Anuncios recientes de compañías fabricantes de aeronaves indican que una nueva y elitista era de vuelos comerciales ultraveloces podría estar muy cerca
Airbus, uno de los mayores fabricantes de aviones en el mundo, informó hace solo unas jornadas que patentó un vehículo aéreo capaz de cubrir en una hora la distancia entre Nueva York, en Estados Unidos, y Londres, en Reino Unido.
Las ciudades mencionadas están separadas por nada menos que 5 500 kilómetros —número que es igual a la velocidad que alcanzaría, lo que supera en 4,5 veces a la del sonido. Por lo regular un vuelo entre ambas ciudades se demora actualmente alrededor de ocho horas. Todavía más tiempo toma el trayecto entre Tokio, Japón, y Los Ángeles, EE.UU. Airbus pretende cambiar esta realidad con un vuelo de solo tres horas, aunque no será «para todos».
Según la información brindada por la compañía con sede en Francia, la patente se la adjudicó el pasado julio y describe un aparato que asciende verticalmente antes de romper la barrera del sonido y viajar de forma horizontal a través «del cielo». Con eso, se deduce que Airbus construirá un avión-cohete capaz de alcanzar altas velocidades.
En la descripción se afirma que el aparato contará con tres tipos de motores diferentes para el ascenso y descenso, uno de ellos propulsado por hidrógeno. No será un avión grande, pues apenas tendrá capacidad para 20 pasajeros, y los precios de los asientos, una vez operativo, serán elitistas. Según el diario británico Daily Mail, Airbus afirmó que está pensado «para pasajeros VIP y podría tener usos militares».
Al mismo tiempo, asevera que este avión, bautizado como el Concorde 2, no será muy ruidoso y viajará a una altura de 30 kilómetros, tres veces superior a lo que hoy alcanzan los vehículos comerciales. El anuncio de esta compañía es un grano de arena más en los intentos por revivir la aviación supersónica para civiles, desaparecida a inicios de siglo cuando el mítico Concorde dejó de estar operativo.
La década de 1960 marcó el inicio de la era de los aviones supersónicos comerciales con su desarrollo en dos lugares diferentes: por una parte, Francia y Gran Bretaña se enfrascaron en el diseño del Concorde, y por la otra, la Unión Soviética trabajó en el Tupolev, mejor conocido como TU-144.
El 31 de diciembre de 1968 el aparato soviético realizó su primer vuelo de prueba, algo que haría el Concorde el 2 de marzo del siguiente año.
Luego de más de diez años de trabajos de desarrollo, ambas aeronaves comenzaron a prestar servicios. En el caso del TU-144, este voló siempre en territorio soviético, pues no logró el alcance suficiente para hacer vuelos intercontinentales y finalmente canceló operaciones en 1978.
En tanto, el Concorde sí operó por todo el mundo y durante más tiempo, aunque su éxito también fue limitado. Primero, estos aviones fueron un grave problema medioambiental por el ruido que generaban, especialmente al romper la barrera del sonido.
Luego, los costos operativos eran altos, sobre todo cuando en 1973 el mundo vivió una crisis petrolera de gigantescas proporciones, lo que hizo que perdieran potenciales clientes.
Además, todas estas aeronaves estuvieron marcadas por tragedias que aumentaron las reservas en su contra. El TU-144 tuvo dos accidentes fatales, uno en Francia y otro en la Unión Soviética, que costaron la vida a poco más de una decena de personas, mientras el Concorde registró el mayor de todos cuando se desplomó con 109 personas a bordo el 25 de julio de 2000 y mató a otras cuatro en tierra. A partir de ahí perdió un importante número de clientes hasta que cerró el 26 de noviembre de 2003.
De entre esta turbulenta historia pretende ahora Airbus resurgir con el Concorde 2. Sus prestaciones, muy superiores a cualquier otro proyecto, indican que sería el más potente de los aviones supersónicos, una carrera en la que no están solos.
El anuncio de Airbus es la última adición de los que parecen ser intentos serios por recuperar la aviación supersónica comercial, acaso una expresión del veloz mundo en que coexistimos hoy.
En el último año al menos otras dos compañías han hecho anuncios de que llevarán a cabo proyectos de aviones ultrarrápidos, aunque con menos prestaciones que el Concorde 2.
Una de ellas es Spike Aerospace, radicada en Boston, Estados Unidos. Su avión, pensado para 18 personas, volaría de Nueva York a Londres en tres horas.
Desde 2013 Spike presentó su primer modelo, y hace unos meses introdujo el segundo, capaz de alcanzar una velocidad de 2 205 kilómetros por hora, igual que un caza F-18 Hornet, aeronave militar estadounidense.
Los cambios más notables de esta aeronave son la modificación en sus alas, barrido y cola. Todos estos elementos logran una mayor eficiencia aerodinámica que permite reducir la resistencia del aire y minimizar los gastos de combustible.
Otra compañía que trabaja en la construcción de un jet supersónico es Aerion, radicada también en Estados Unidos. En este caso el aparato es de 12 asientos, y si los planes siguen su curso podría estar operando en 2022.
El problema principal para sus desarrolladores —que cuentan con el asesoramiento de Airbus— es lograr reducir el ruido del boom sónico. En este sentido, la compañía Lockheed Martin trabaja junto con Boeing y la NASA en encontrar la solución con el desarrollo del Lockheed N+2, un prototipo de motor que alcanzaría una velocidad de Mach 1.6. Aerion quiere destinar sus vuelos inicialmente a atravesar EE.UU. de norte a sur en dos horas y media.
Hay tres obstáculos mayores para los vuelos civiles supersónicos: la explosión sónica, las emisiones contaminantes a gran altitud y el ruido en el aeropuerto. De las tres, la explosión presenta el mayor problema, afirmó Peter Coen, responsable del Proyecto de Alta Velocidad de la Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio (NASA, por sus siglas en inglés), de Estados Unidos.
La NASA es uno de los organismos que más proyectos desarrolla para recuperar la aviación supersónica comercial. En ese objetivo intervienen muchos factores, como el sistema de propulsión o hasta el lugar donde van colocados los motores. Pero el determinante sigue siendo la forma del avión.
Según apunta un reporte del diario The Huffington Post, «llama la atención que aunque el diseño del Concorde es de principios de los años 60 del siglo pasado, los más futuristas modelos de aviones supersónicos civiles son muy parecidos. No es que la ingeniería haya avanzado poco en estas décadas, es que la característica forma en delta y la punta como si fuera una aguja del Concorde siguen siendo la mejor manera de romper la barrera del sonido de la forma más suave posible».
Uno de los diseños con los que ensaya la NASA es el propuesto por Lockheed Martin, donde tal y como sucede con los aviones tradicionales, hay dos motores montados bajo las alas y un tercero sobre el fuselaje. Mientras, la idea de Boeing es colocarlos encima de ellas, como estaban en los primeros aviones del siglo XX.
En busca de la solución perfecta, la NASA ensaya en túneles de viento con modelos a escala de los dos prototipos. También realiza pruebas con voluntarios para determinar qué niveles de ruido son aceptables. Con cada nuevo resultado sus socios aeronáuticos vuelven a rediseñar los prototipos para afinarlos. Pero el anuncio del Concorde 2 hecho por Airbus y la idea de construir un avión-cohete, podría hacer que este camino se haga un poco más expedito.
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