Se abre al público un puente icónico cubano, sale al espacio exterior el primer satélite artificial, y se funda una universidad alemana.

Esta semana la columna les comentará sobre la creación de la Nasa, el nacimiento de un nobel de medicina, la apertura al público del puente de Bacunayagua, el lanzamiento del Spútnik, la fundación de la universidad de Kiel, el primer vuelo del MiG.29 y la presentación del Citroën 2CV

Autor:

Carlos del Porto Blanco

Se constituye la Agencia Espacial Estadounidense, Nasa

Desde 1946, se realizaban en Estados Unidos experimentos con aviones cohete. A comienzos de la década de 1950 se tenía como reto el lanzamiento de un satélite artificial por el Año Geofísico Internacional de 1957 - 1958. Tras el lanzamiento por los soviéticos del primer satélite artificial del mundo (el Sputnik 1) el 4 de octubre de 1957, la atención de los Estados Unidos se volvió hacia sus avances incipientes en el espacio. El Congreso de los Estados Unidos, alarmado por la percepción de una amenaza a su seguridad nacional y al liderazgo tecnológico (una reacción denominada Crisis del Sputnik), instó a una acción inmediata, eso condujo a un acuerdo sobre la necesidad de una nueva agencia federal, para realizar toda la actividad no militar en el espacio. En febrero de 1958 se crea la Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) para desarrollar tecnología espacial para aplicaciones militares.

El 29 de julio de 1958, el presidente Eisenhower firma la National Aeronautics and Space Act, que crea la Nasa. Lo que se hizo efectivo el 1 de octubre de 1958. Los primeros esfuerzos investigativos dentro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como muchos de los primeros programas espaciales de Darpa también se transfirieron a la Nasa. En diciembre de 1958, la Nasa obtiene el control del Laboratorio de Propulsión a Chorro, una instalación contratista operada por el Instituto de Tecnología de California.

La agencia se compone de cuatro misiones: Investigaciones aeronáuticas, para el desarrollo de las tecnologías de aviación avanzada; Ciencia, relacionada con los programas para comprender el origen, la estructura y la evolución del Sistema Solar y la Tierra; Tecnología Espacial, para el desarrollo de las ciencias del espacio, tecnologías de exploración y Exploración Humana y Operaciones, relacionada con la gestión de misiones espaciales tripuladas, incluyendo la Estación Espacial Internacional, así como las operaciones relacionadas con los servicios de lanzamiento, transportación y comunicaciones espaciales para los programas tripulados y robóticos. También existe un número adicional de centros de investigación adicionales (Centro de vuelos espaciales Goddard en Greenbelt, Maryland; Jet Propulsion Laboratory en Pasadena, California; el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas; y el Centro de Investigaciones Langley en Hampton, Virginia. Cuartel General de la Nasa en Washington, D.C).

La mayoría de los esfuerzos de exploración espacial de Estados Unidos se han dirigido por la Nasa, incluyendo las misiones Apolo de aterrizaje en la Luna, la estación espacial Skylab, y posteriormente los transbordadores espaciales. Actualmente, la Nasa apoya la Estación Espacial Internacional y supervisa el desarrollo del vehículo multiuso de tripulación Orión, el sistema de lanzamiento espacial y vehículos Commercial Crew Development. La agencia también es responsable del Programa de Servicios de Lanzamiento, que presta servicios de supervisión de las operaciones de lanzamiento y la gestión de la cuenta regresiva para lanzamientos no tripulados de la NASA. También se han dirigido los programas no tripulados Viking, Mariner, Voyager, y Galileo—para explorar otros cuerpos del sistema solar.

La misión de la Nasa se centra en una mejor comprensión del planeta a través del Sistema de Observación de la Tierra (EOS), avanzar en la heliofísica mediante los esfuerzos del Programa de Investigación en Heliofísica de la Dirección de Misiones Científicas, explorar cuerpos por todo el sistema solar con misiones robóticas avanzadas como la New Horizons e investigar cuestiones de astrofísica como el Big Bang a través de los Grandes Observatorios y programas asociados.

Referencias:

 

Nace el descubridor del glucagón

Christian René de Duve, nace el 2 de octubre de 1917, estudió Medicina en la Universidad de Lovaina, Bélgica, en 1934, trabajó en el laboratorio de fisiología de J.P Bouckaert. Después de graduarse como de médico en 1941, de Duve a realizó un grado avanzado en química que se adjudicó en 1946. Prosiguió su formación en bioquímica, posteriormente inició una cita de dieciocho meses en el Instituto Médico Nobel en Estocolmo, en el laboratorio de Hugo Theorell. de Duve luego pasó seis meses como becario de la Fundación Rockefeller en la Universidad de Washington, Escuela de Medicina, trabajando en el laboratorio de Carl y Gerty Cori, quienes recibieron el Premio Nobel mientras él estaba allí. En San Luis de Duve también colaboró con Earl Sutherland, quien se convirtió en un premio Nobel en 1971. En 1947 de Duve se unió a la facultad de la Universidad Católica de Lovaina.

Desde 1962, al mismo tiempo dirigió los laboratorios de investigación en Lovaina y en la Universidad Rockefeller en New York. En 1974, De Duve fundó el Instituto Internacional de Patología Celular y Molecular (ICP), un instituto de investigación multidisciplinaria biomédica. De Duve se retiró como profesor emérito de bioquímica de la Universidad Católica de Lovaina y la Universidad de Rockefeller en 1985 y 1988, respectivamente. Dirigió el ICP hasta 1991, fue rebautizado como Christian de Duve Instituto de Patología Celular en 1997.

Centró sus trabajos en la secreción endocrina del páncreas, fundamentalmente sobre la insulina. Llegó a descubrir otra hormona pancreática, el glucagón. También investigó las funciones físicas de los lisosomas y los peroxisomas, describiendo el proceso por el que la acción de los lisosomas permite la introducción de algunas sustancias en el interior del núcleo celular.

Se le otorgó el Premio Nobel de Fisiología o Medicina en el año 1974 compartido con Albert Claude y George Emil Palade por haber descrito la estructura y funciones de los diferentes orgánulos en el interior de las células. Desde la década de 1980, Christian de Duve investigó sobre el origen biológico de la vida. Su trabajo en esa área contribuyó al creciente consenso de que la teoría endosimbiótica es correcta; la idea de que las mitocondrias, cloroplastos y quizás otros orgánulos de las células eucariotas se originaron como endosimbiontes procariotas que se asociaron con células eucariotas primitivas.

Falleció el 4 de mayo de 2013 en Nethen, Bélgica. Eligió la eutanasia (suicidio asistido) tras ver cómo se deterioraba de una manera importante su salud en sus últimos meses de vida.

Referencias:

 

 

Se abre al público el puente de Bacunayagua

El Puente de Bacunayagua enlaza a las provincias cubanas de Mayabeque y Matanzas, con una extensión total de más de 313.5 metros con 11 luces de 28.50 metros, una extensión del arco de 114 metros, es el puente más alto de Cuba con 103.50 metros y una altura de 103.5 metros del nivel del río al pavimento, teniendo un ancho de 16 metros. Al norte de la pista de rodamiento se divisa el mar; y el lecho y la desembocadura de lo que en una época remota debió ser el cauce de un caudaloso río. Al sur se puede observar el Valle de Yumurí. Se le considera una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana. El Puente está cimentado directamente en la roca con apoyo de torres tipo Vierendel, postensadas en el arco central. Las vigas se colocaron mediante armadura de lanzamiento y tienen 47 toneladas de peso cada una. Las pilas fueron fundidas con moldes deslizantes, y todo realizado en una exuberante zona de difícil acceso.

Su ubicación sobre una profunda garganta cerca del mar, le hace salvar una altura de más de 100 metros, donde existe un fuerte viento que complicó su construcción. El proyecto lo realizó la firma SACMAG (Sáenz, Cancio, Martín y Gutiérrez) y la ejecución del puente estuvo a cargo de ingenieros cubanos dirigidos por Luis Sáenz Duplace, proyectista principal. Para la construcción del puente se buscaron ingeniosas y atrevidas alternativas debido a las condiciones del terreno sobre el que se erige. Una de estas alternativas la constituye el uso por primera vez en Cuba de semiarcos, según la técnica del ingeniero austríaco Josef Melan, que fue inventor del «sistema de Melan», método para la construcción de puentes reforzados. El uso del denominado arco es lo más novedoso del puente, ya que se construyó con acero laminado que se armó en dos partes, girando cada una hasta lograr la posición correcta. La construcción del puente se inició en 1956 y su inauguración fue el 26 de septiembre de 1959, pero se abrió al público el 3 de octubre de 1959.

El Puente era el último eslabón que faltaba para terminar la Vía Blanca, que se construyó a mediados del siglo XX con el objetivo de unir a las ciudades de La Habana y Matanzas. Una peculiaridad en su construcción es que no tuvo ninguna falsa obra, fue prefabricado en su totalidad y la cubierta tiene vigas de hormigón reforzado. El impresionante puente constituyó desde 1976 hasta 2010 el límite territorial entre las provincias de La Habana y Matanzas, a partir de 2011 entre las provincias de Mayabeque y Matanzas. En el2011 se inician labores de reparación por los elementos verticales (pórticos) y luego encararon progresivamente las vigas, tableros y arcos, quedando concluidas en el 2015gracias a esos trabajos el viaducto logra su capacidad portante inicial y ofrece seguridad por otros 20 años sin necesidad de una reparación capital.

Muchos viajeros al transitar por ese impresionante paso son sorprendidos por la imagen de las aves que vuelan incluso a niveles inferiores a los de los vehículos, en tanto las majestuosas figuras de las palmas reales (Roystonea regia) reinas de los campos cubanos se presentan ante sus viajeros como minúsculos arbustos.

 Referencias:

Se lanza el primer satélite artificial de la Tierra, el Spútnik

El Programa Spútnik lo integraron una serie de misiones espaciales ejecutadas por la Unión Soviética, a finales de los años 1950 y principios de los 60 como una contribución al Año Geofísico Internacional (1957-1958), establecido por Organización de las Naciones Unidas, para demostrar la viabilidad de los satélites artificiales en órbita terrestre. El nombre "Spútnik" pertenece al ruso y su significado es «satélite» o «compañero de viaje».

El Spútnik 1 fue lanzado el 4 de octubre de 1957 por la URSS y fue el primer satélite artificial de la historia. Le siguió el Spútnik 2, el primero en llevar a un animal a bordo, la perra Laika. El primer fracaso lo sufrió el Spútnik 3. El Spútnik 1 se lanzó con el vehículo R-7 desde el Cosmódromo de Baikonur en Tyuratam, 370 kilómetros al suroeste de la pequeña ciudad de Baikonur, en Kazajistán. La secuencia real de toma de decisiones en lo que respecta a la forma del Spútnik 1 fue enrevesada. Inicialmente el Académico Kéldysh ideó un satélite de 1.5 toneladas en forma de cono, con la capacidad de hacer muchas mediciones físicas en el espacio, pero cuando los soviéticos leyeron que el proyecto estadounidense Vanguard tenía diseñados, y planeados dos satélites, uno pequeño tan sólo para ver si podían poner algo en órbita, los soviéticos decidieron hacer lo mismo, realizando lo que se traduce como «el satélite más simple», con un centímetro más de diámetro y más pesado que el Vanguard. Cuatro meses después del lanzamiento del Spútnik 1, fue puesto en órbita el satélite de prueba Vanguard.

El Spútnik 1 tenía una masa aproximada de 83 kilogramos, contaba con dos transmisores de radio y orbitó la Tierra a una distancia de entre 938 kilómetros en su apogeo y 214 kilómetros, en su perigeo. El análisis de las señales de radio se usó para obtener información sobre la concentración de los electrones en la ionosfera. La temperatura y la presión se codificaron en la duración de los pitidos de radio que emitía, indicando que el satélite no había sido perforado por un meteorito. El satélite era una esfera de aluminio de 58 centímetros de diámetro que llevaba cuatro largas y finas antenas de 2.4 a 2.9 metros de longitud. Las antenas parecían largos bigotes señalando hacia un lado. La nave obtuvo información perteneciente a la densidad de las capas altas de la atmósfera y la propagación de ondas de radio en la ionosfera. Los instrumentos y fuentes de energía eléctrica estaban alojados en una cápsula que también incluía transmisores de radio, las emisiones se realizaron en grupos alternativos de 0.3 segundos de duración. El envío a tierra de la telemetría incluía datos de temperatura dentro y sobre la superficie de la esfera.

Debido a que la esfera estaba llena de nitrógeno a presión, el Spútnik 1 dispuso de la primera oportunidad de detectar meteoritos, aunque no detectó ninguno. La pérdida de presión en su interior, por la penetración de la superficie exterior, se reflejaría en los datos de temperatura. Los transmisores funcionaron durante tres semanas, hasta que fallaron las baterías químicas de a bordo, y fue monitorizado con gran interés a lo largo de todo el mundo. La órbita del entonces satélite inactivo fue observada más tarde ópticamente, hasta caer 92 días después de su lanzamiento (3 de enero de1958), después de haber completado alrededor de 1400 órbitas a la Tierra, acumulando una distancia de viaje, de aproximadamente unos 70 millones de kilómetros. El apogeo de la órbita decayó de 947 kilómetros tras el lanzamiento hasta 600 kilómetros el 9 de diciembre.

Se estima que se construyeron de cuatro a veinte modelos con propósitos de prueba. Un modelo del Spútnik 1 se regaló a las Naciones Unidas y decora el vestíbulo de entrada de sus oficinas centrales en New York.

Referencias:

 

Se funda la universidad de Kiel, en Alemania

La Universidad Christian Albrecht de Kiel (CAU) es una universidad pública alemana con campus universitario en la ciudad de Kiel, en Schleswig-Holstein por Cristián Alberto, Duque de Holstein-Gottorp. Fue fundada el 5 de octubre de 1665 como Academia Holsatorum Chielonensis, su lema es «Pax optima rerum». Los ciudadanos de la Ciudad de Kiel eran, al principio, muy escépticos acerca de la llegada inminente de los estudiantes, pensando que eso podría ser toda una plaga de glotonería y embriaguez. Pero la idea de que una universidad en la ciudad traería prosperidad económica ganó, y Kiel se convirtió en la universidad más septentrional en el Sacro Imperio Romano. Cuando Kiel se convirtió en parte de Prusia en el año de 1866, la universidad creció rápidamente en tamaño.

La Universidad de Kiel es una institución de interconexión e interacción de culturas académicas que ha ido evolucionando desde 1665. La gama de asignaturas ofertadas se extiende desde la Teología, Derecho, Filosofía y Medicina con las Ciencias Naturales, Matemáticas, Economía, Ciencias Sociales, Agricultura, Ciencias de la Nutrición e Ingeniería. Durante su estancia en la Universidad de Kiel, cerca de 24 000 jóvenes, desde pregrado hasta nivel de doctorado, así como muchos post-doctorados, disfrutan de las oportunidades y perspectivas que ofrecen las divisiones de investigación de la universidad y los programas de grado avanzado. Las facultades que conforman la universidad son: Teología, Leyes, Negocios, Economía y Ciencias Sociales, Medicina, Arte y Humanidades, Matemáticas y Ciencias Naturales, Ciencia de la Agricultura y Nutrición, Ingeniería.

Referencias:

 

Vuela por primera vez el MiG 29

El avión Mikoyan MiG-29 designación Otan: Fulcrum, es un caza de cuarta generación diseñado por Mikoyan en la Unión Soviética en los años 1970, para el rol de superioridad aérea, siendo un caza inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa PFI o caza en perspectiva frontal de la URSS, contrarrestando junto al Sukhoi Su-27 al dúo de cazas estadounidenses de esa época, el caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y el caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle. El Mig-29 entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso en las Fuerza Aérea Rusa, Ucraniana, Argelina, India, Cubana y de otros países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y la más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F).

Se inicia su proyección en 1969, para enfrentar los proyectos iniciados en Estados Unidos y su fuerza aérea dentro de lo sabido por su inteligencia en los planes del programa «FX», que luego darían lugar al F-16 y al F-15 Eagle, y que sería complementado luego con la variante de un caza altamente navalizada de tipo bimotor de peso medio McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, posteriormente conocidos en occidente. El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de «caza en perspectiva frontal», es decir, un caza avanzado para la primera línea de combate. Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, «Alta maniobrabilidad» para combates cerrados, velocidad de Mach 2+, y transportar pesado armamento.

El trabajo de diseño, detallado para el producto resultante del caza ligero Mikoyan 29, designado inicialmente como MiG-29A, se inició en 1974, con el primer vuelo que tuvo lugar el 6 de octubre de 1977, el avión de pre-producción en serie, fue visto por primera vez, por los satélites de reconocimiento de Estados Unidos y la Otan, en noviembre de 1977, en seguida sería llamado Ram-L, ya que se observó en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. Las primeras especulaciones occidentales sugieren que la nave Ram-L fue muy similar en apariencia, al proyecto del caza occidental YF-17 F-18 y funcionaba, con motores gemelos turbofán de postcombustión, los que se sabría a continuación que serían los Tumansky R-25. Las características fundamentales del MiG-29 son: longitud 17.4 metros; envergadura 11.4 metros; altura 4.7 metros; superficie alar 38 metros cuadrados; peso máximo al despegue: 21 000 kilogramos; velocidad máxima operativa 1500 kilómetros por hora; techo de vuelo 18 013 metros. El MiG-29 aparece nuevamente, en su versión más moderna MiG-35, como un caza polivalente de generación 4++ más pesado y con mayor alcance, nueva cabina de mando con pantallas LCD a color, mayor capacidad para transportar armamento, reabastecimiento aéreo de combustible, mandos de vuelo fly-by-wire, y capacidad de combate todo tiempo.

Según declaró el entonces Ministro de las FAR, Raúl Castro (en 1993 al diario mexicano El Sol de México), Cuba debía recibir 40 cazas MiG-29 para un regimiento completo, pero sólo recibió un escuadrón. Esos son los aviones más caros y sofisticados recibidos por la FAR, teniendo en cuenta que a los precios del intercambio con la URSS, los MiG-21 se valoraban en 1.5 millones de dólares, los MiG-23 de 3 a5 millones, y los MiG-29 de 18 a 20 millones. Como resultado de los problemas económicos de la URSS, la FAR llega a recibir sólo 12 MiG-29 (serie 9-12B) y dos biplazas MiG-29UB (serie 9-51). Esos arribaron en octubre de 1989 y después de ser ensamblados, inician los vuelos de prueba el 19 de abril de 1990. El primer ejercicio de los MiG-29 en Cuba se efectúa en mayo de 1990 durante las maniobras «Escudo Cubano».

Referencias:

 

Se presenta un carro muy feo, pero simpático, el Citroën 2CV

El Citroën 2CV, es un automóvil de bajo coste producido por la marca francesa Citroën. Popularmente se conoce como «dos caballos», por la potencia del primer modelo. Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3 872 583 unidades del 2CV y 1 246 306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5 118 889 unidades fabricadas. La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules Boulanger.

Los creadores (que habían trabajado en la creación del célebre «Tracción»), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo) para desarrollar aquel «paraguas con 4 ruedas», forma irónica con la que se «bautizaron» a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del «dos caballos».

En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV. Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de eso, se reestructuraron todos las fábricas de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más, considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines. Algunos prototipos fueron escondidos, pero en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.

A comienzos de 1944, Pierre-Jules Boulanger tomó la decisión de abandonar el motor de dos cilindros refrigerado por agua desarrollado para el coche e instalado en las versiones de 1939. Walter Becchia fue encargado del diseño de una unidad de dos cilindros de 375 centímetros cúbicos refrigerada por aire. También recibió el encargo de diseñar una caja de cambios de tres velocidades, pero logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. En esa época, los coches franceses pequeños como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 ofrecían transmisiones de tres velocidades, aunque el Fiat 500 «Topolino» de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades.

El aumento del número de velocidades también contribuyó a mover mejor el peso adicional que supuso el cambio de aleaciones ligeras al acero para el cuerpo y el chasis del vehículo. Otros cambios incluyeron asientos con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma y un rediseño de la carrocería. También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV.

El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV como se conoce hoy, con un motor bicilíndrico de 9 CV. En esa aparición, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: «¿Y dónde está el abrelatas?».

El Citroën 2CV es un hito importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le convirtió en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa imagen se divulgó y extendió asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión «hippie» del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero, la aparición de esa pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas «sui generis», e incluso los últimos residuos del transporte de «sangre» que había perdurado hasta entonces.

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