Proponen soluciones viales para intersecciones de la capital

Un estudio de la CUJAE y la Dirección Nacional de Tránsito propone reducir la accidentalidad, el gasto de combustible y la contaminación del medio ambiente en la vía

Autor:

Margarita Barrios

Foto: Franklin Reyes Bordear la Fuente Luminosa, que interrumpe la Avenida de Rancho Boyeros, y de donde nacen las calles 26 y Vía Blanca, es un dolor de cabeza para cualquier conductor. Los choferes la prefieren, porque enlaza directamente con puntos importantes como la Terminal de Ómnibus Nacionales o el Aeropuerto Internacional José Martí. Pero esta elección implica que no pocas veces, y sobre todo en horarios pico, tengan lugar allí verdaderos tranques de tránsito, al estilo de cualquier ciudad del Primer Mundo.

Este fue el lugar de la capital donde ocurrieron más accidentes entre los años 2003 y 2005, con un total de 99 hechos, y con tendencia ascendente.

Los conflictos no fueron severos. No hubo muchos peatones involucrados. Los más peligrosos ocurrieron en los cruces, y fueron de convergencia y divergencia, es decir, vehículos que se unen y se separan de la corriente.

PELIGRO EN LA ROTONDA

La línea discontinua muestra el recorrido actual de muchos autos (520 por hora), que vienen por Vía Blanca y llegan a la rotonda para seguir por Boyeros. Se propone que estos carros doblen hacia la derecha en Primelles y luego a la izquierda en la Calzada del Cerro, hasta llegar a Boyeros. Los que hagan esto transitarían 364 metros menos. Para implementar esta solución es necesario reparar Primelles y ajustar el tiempo del semáforo ubicado en esa calle y Vía Blanca.

Un estudio acerca de la seguridad vial de la Ciudad de La Habana desarrollan el Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (CUJAE) y la Dirección Nacional de Tránsito. La máster en Ciencias Liliana Alba Menéndez, profesora asistente de la Facultad de Ingeniería Civil de esa universidad, explicó a JR que hasta ahora se había trabajado con cifras de accidentes en determinados lugares, pero ahora se está buscando un enfoque más científico, tecnológico, con nuevos procedimientos que se ejecutan a nivel mundial.

«En la investigación se realizaron análisis específicos de la Ingeniería de tránsito: los volúmenes que circulan, personas que acceden a la rotonda y cuál es su origen y destino por todos los accesos. También los accidentes y sus causas, los vehículos involucrados, y las horas y los días de la semana más peligrosos.

«Este trabajo nos permitió diagnosticar como problema fundamental las colas de autos. Estas generan demora y estrés en los conductores. Ellos no quieren retrasarse en los accesos y hacen maniobras equivocadas y se interponen a otros vehículos. Esto provoca un número alto de accidentes».

—¿Cuáles son las horas más conflictivas?

Máster en Ciencias Iliana Alba Menéndez. Foto: Yoandri Aguilar —En la mañana está bien marcado, entre 7:30 y 8:30 aproximadamente. Por la tarde puede haber varios picos. Oscilan fundamentalmente entre 4:30 y 5:30. Esto sucede porque en la tarde no todo el mundo sale a la misma hora, ni directamente para su casa.

Para la especialista la solución óptima de esa rotonda es la construcción de un paso a nivel, debido a los volúmenes de carros que circulan por allí, y el incremento que se espera en los próximos años.

«Esta medida no es factible por el momento, porque es un proyecto muy costoso. Solucionar el problema, a partir de los cálculos específicos que se hicieron, lleva una organización del tránsito a nivel de la red, para tratar de descongestionar la rotonda. O sea, crear facilidades, que hoy no están, en las intersecciones aledañas, de forma tal que los vehículos tomen rutas alternativas.

«Del estudio salieron datos interesantísimos. Por ejemplo, un alto número de carros emplea la rotonda para retornar. El perímetro del óvalo es de 500 metros. Si se da la vuelta por un camino exterior, el gasto de combustible es enorme».

—¿Qué ventajas representa tomar estas vías alternativas?

—Estas trabajarían como vasos comunicantes. Si el retorno está congestionado, los choferes prefieren otra ruta. En las horas en que el retorno no se congestiona, pues puedo tomar por la rotonda.

«Esto demanda mejorar el pavimento y la señalización horizontal y vertical. También colocar algunos semáforos y variar los ciclos y fases de otros que ya existen.

«Ya se eliminó el carril de ciclos, que estaba subutilizado. Se usaba para estacionarse, para ir en sentido contrario y para pararse los peatones, por lo que era sumamente peligroso. Ese espacio incrementa un poquito más la capacidad de la rotonda para el acceso de los vehículos, pero no soluciona el problema totalmente.

«En septiembre pasado se hizo la señalización horizontal —marcas del pavimento—. No como nosotros queríamos, porque la señalización es cara. Hay estándares del buen uso de las rotondas, por donde uno entra y por donde sale, para lo cual el conductor debe hacer determinadas maniobras. Queremos señalizar con ellas, pero aún no hemos podido».

—¿Esta solución también reduce el consumo de combustible?

—Ahorra, porque el óvalo funciona como una rotonda moderna, no como la de Quinta Avenida, por ejemplo, donde el que viene por esa calle tiene prioridad y sigue. En la Ciudad Deportiva todo el mundo tiene que parar en el acceso, y cuando entra al anillo ya tiene prioridad, pero esa demora con el vehículo detenido o casi detenido en primera marcha, consume combustible y aumenta las emisiones de gases, el ruido y el estrés.

NUEVOS CAMINOS QUE LLEVAN A ROMA

Para su investigación, los especialistas utilizaron un software que calcula los parámetros de tránsito y simula lo que sucede en la intersección, como las colas que se forman, y mide, en segundos, las demoras por vehículo.

El 16 por ciento de los carros que entran a la rotonda por el acceso proveniente de Plaza de la Revolución, retornan. Eso lo pueden hacer en otro lugar.

También los que llegan de la avenida de Santa Catalina y del acceso de Vía Blanca por Primelles, y los que acceden por Avenida 26, muchas veces retornan.

«El que viene por Vía Blanca y quiere ir hacia Boyeros, puede coger izquierda en Primelles y Vía Blanca, derecha en Primelles y Santa Catalina, e izquierda en Boyeros y Santa Catalina. Pero no lo hace», dijo Liliana.

«Una vía alternativa importante será Primelles, que es amplia y sale hasta la Calzada del Cerro. El estado del pavimento no es bueno, hay que mejorarlo».

RÁPIDA, PERO COMPLICADA

Otras intersecciones de la misma Avenida de Rancho Boyeros, así como Quinta Avenida, donde la congestión y los volúmenes de tránsito han aumentado, han sido estudiadas.

«En Quinta Avenida la solución óptima sería también constructiva, pero es muy cara. Por ello hay que inclinarse por organizaciones de tránsito a nivel de la red, vías que están subutilizadas y pueden asimilar parte de los carros. Con ello se puede alargar un poco la vida útil de esa calle, mejorando sobre todo la hora pico.

«La solución primera fue cambiar los semáforos. Los actuales, que tienen conteos regresivos, permiten aprovechar el tiempo al principio y al final de la luz verde. Eso también influye en la capacidad vial y disminuye el estrés del conductor. Al estar sincronizados todos los equipos, Quinta Avenida trabaja como una arteria.

«En los próximos meses se implementarán otras medidas que posibilitarán que las calles Tercera y Séptima asimilen parte de ese tránsito.

«En otros países, para aumentar la capacidad se incrementa el número de carriles, edificando una vía por arriba. Pero nosotros no podemos hacer eso ahora».

—¿Por qué los conductores prefieren vías que tradicionalmente están tan congestionadas?

—El conductor casi siempre elige entre un origen y un destino el menor tiempo, no el de menor tramo. Por ejemplo, el que desea ir de un punto a otro de La Habana, prefiere quizá el Anillo del Puerto, que es un recorrido más largo, pero lo hace en menor tiempo, porque no tiene semáforos, apenas hay peatones, no hay accesos y la vía es más cómoda. Esa es la lógica general de las personas.

«Quinta es una ruta que tiene continuidad. El camino Vía Blanca-Malecón-Quinta-Panamericana, es un corredor. Se puede entrar desde el Túnel y seguir casi sin parar si se transita a 60 kilómetros por hora, que es la velocidad a la que están sincronizados los semáforos.

«Por las vías laterales no es así. Tercera muere en 84 como arteria, y Séptima en 70. Eso hace que Quinta asimile un volumen que puede ir por otras vías que están subutilizadas. Hay que explotar las potencialidades».

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