Los desafíos del ferrocarril cubano - Cuba

Los desafíos del ferrocarril cubano

El director general de la Unión de Ferrocarriles de Cuba hace un análisis detallado acerca de la situación ferroviaria en nuestro país

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Por nuestras líneas férreas aún transitan las notorias secuelas del período especial. Los trenes, esos viajeros que acercaban a los cubanos entre sí desde aquel pionero Habana-Bejucal en 1837, han ido languideciendo entre colapsos económico-materiales y culturas y tradiciones que amenazan con descarrilarse; sin desconocer la gravitación permanente del bloqueo impuesto por Estados Unidos. 

Ante este panorama, Cuba no tiene otra opción que volver con un imperativo regenerador sobre los trenes y las vías, para continuar la recuperación económica ya iniciada. El camino de hierro es el de mayor potencial de eficiencia para garantizar el trasiego de las mercancías a lo largo del país, y también de los pasajeros. Y esa doble utilidad del ferrocarril, hay que levantarla desde niveles ya paupérrimos. Ese es el reto.  

Buscando respuestas para tantas interrogantes y dudas, llegamos hasta Gregorio Bencomo Cue, director general de la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC), quien desmontó pieza a pieza —como se desarma una locomotora— el espinoso asunto ferroviario y las estrategias para revertirlo.

Bencomo partió de un postulado: Cuba enfrenta estas insuficiencias, en primer lugar, privilegiando grandes inversiones en el transporte de carga, por constituir este la espina dorsal del desarrollo económico, que luego permitirá el auge de la transportación de pasajeros.

Los resultados no se han hecho esperar. «Se incrementó considerablemente —precisó Bencomo— la transportación de cemento, combustibles, traslado de contenedores, alimentos de importación y azúcar y sus derivados». Este auge solo pudo lograrse después de un extenso período de reparación emprendido entre 2006 y 2007, lo que «consolidó la importación del parque inventario de cien casillas destinadas al traslado de alimentos; 150 planchas transcontenedores, cien ferrosilos para el envío de cemento a regiones distantes, 178 tanques de combustible y gran cantidad de tolvas. Todo el resarcimiento de los más de 1 500 dispositivos propició el aumento de la capacidad estática de carga».

No faltó la mirada hacia las locomotoras, esos corazones del ferrocarril. Unas cien de ellas con un intenso uso, de fabricación canadiense, mexicana y rusa, fueron restauradas parcial o totalmente. Con esos equipos rejuvenecidos fue que se logró incrementar en un 12 por ciento en 2008 la transportación de carga por los rieles. Y para el presente año garantizarán un aumento del seis por ciento en ese indicador, auxiliadas esta vez por las nuevas locomotoras chinas.

El esfuerzo hecho por la Unión de Ferrocarriles de Cuba en la recuperación a raíz de los huracanes Gustav y Ike fue trascendente. Según Bencomo se realizaron transportaciones que antes no se ejecutaban. En el último trimestre del pasado año, del centro hasta el oriente del país se acarrearon de 18 a 20 000 toneladas mensuales de materiales para viviendas y alimentos, carpintería de aluminio, tejas de fibro y asbesto cemento, ventanas y cubiertas para techos. Ello significó un ahorro considerable de motorrecursos destinados a otras tareas».

Asimismo, «a pesar del declive de los equipos, en la pasada zafra azucarera se logró satisfacer la demanda sin el pago de estadía», destacó Bencomo.

Son notorios los logros alcanzados por la entidad, a pesar de contar con escasas piezas de repuesto. Aun cuando persisten problemas con solución a largo plazo, «con lo que hoy tenemos podemos cumplir la demanda del país», señaló Bencomo, quien explicó que para ello es necesario asumir otras tareas de gran envergadura.

Recuperar las vías

Trabajadores de la Unidad Básica de reparaciones de  coches de Luyanó laboran en la reparación del tren francés. Para la inserción de los nuevos equipos que se esperan y el total funcionamiento de los existentes es necesario enfrentarse a nuevas prioridades. Hay un deterioro considerable en las vías a lo largo del territorio nacional, fundamentalmente en la Línea Central, subrayó Bencomo, y a la vez puntualizó que hay tramos donde las máquinas deben alcanzar cien kilómetros por hora y otros donde solo pueden avanzar a 15, provocando un costoso gasto de combustible.

El período de restablecimiento total de las vías férreas es a largo plazo, debido a una clara desventaja: Cuba cuenta con una sola senda, lo que imposibilita la reparación constante. Esto es prácticamente irremediable, debido a que el tráfico puede paralizarse y urge cumplir con los itinerarios. Pero se acometen soluciones que permiten trabajar sin interrupción, aunque sea por corto tiempo.

Es necesario tener en cuenta, según Bencomo, que el primer tramo de vía férrea con la Revolución se creó en 1975 y se terminó en su totalidad en 1986. Las piezas viales tienen un promedio de duración de 20 a 25 años, y al sacar cuentas sobre el uso, están demasiado sobreexplotadas.

Pero no se cruzan de brazos: «Se ejecutaron reparaciones en diferentes tramos. Son visibles las mejoras sustanciales en Línea Oeste, a la salida de La Habana. Y el peso mayor lo adquirió la línea de Pinar del Río, que fue restaurada totalmente, no obstante las severas afectaciones dejadas por los huracanes.

«Desde Rincón hasta Artemisa fueron reparados 47 kilómetros de viales, lo cual mejoró considerablemente la velocidad de marcha de los equipos y disminuyó el tiempo de recorrido. Todos los trabajos de resarcimiento contribuyen también a la reducción de accidentes». No obstante, todavía no están garantizados los parámetros técnicos, porque es para rescatar, no para modernizar las existentes, teniendo en cuenta lo costoso de los carriles en el mercado internacional.

Nuevas manos en la obra

La fuerza de trabajo en los ferrocarriles, ese factor humano que lo decide todo, no escapó a los efectos de la crisis. Por un lado está la descalificación inevitable de muchos especialistas y operarios, y por el otro el lógico éxodo hacia otras ramas más atractivas desde el punto de vista económico.

Este es un asunto permanente en la agenda de Bencomo. «Para enfrentar las dificultades, se dan pasos significativos en preparar, motivar, capacitar al personal disponible, y atraer fuerza joven.

«La escasez es más notable en el movimiento de trenes, operadores y electricistas para los equipos tractivos. Las intenciones de rescate van especialmente dirigidas hacia la enseñanza politécnica, donde unos 450 jóvenes estudian el mundo ferroviario. De todas maneras, esa cifra ni siquiera rebasa el 50 por ciento de la fuerza total que necesita el sector».

Redimir una tradición

El transporte de pasajeros es, ante los ojos de la sociedad, la arista más visible de la crisis que vive el ámbito ferroviario. La extinción de itinerarios por falta de recursos, horarios irregulares y tripulaciones que no ofrecen la atención requerida, constituyen el talón de Aquiles de los cubanos que eligen el camino de hierro.

Según Bencomo, «el país cuenta con un total de 259 coches para el transporte local, de los cuales solo 166 prestan servicios. En cuanto al parque nacional a larga distancia, de un total de 212 equipos, solo funcionan 60 que no escapan a las precarias condiciones materiales, ni a las irregularidades ya mencionadas».

Para el directivo de la UFC, la revitalización del sector es un asunto apremiante, que exige pasos firmes y con resultados. «La salida del tren francés, que cubre la ruta Habana-Santiago, está prevista para dentro de tres meses, tras una reparación capital. El descuido de muchos usuarios había acrecentado el deterioro que ya tenía el único tren especial con que cuenta la Unión de Ferrocarriles».

Servicios descarrilados

La insuficiente preparación de los tripulantes y las malas condiciones higiénico-sanitarias dentro de los coches, han venido amargando las horas de los viajeros. Pedro Luis Ortega Llanes, director de la empresa FERROCUBA, reconoce ese panorama al que incluso le suma el maltrato que parte de la población ha dado a tales bienes.

La carencia de agua potable en los coches de viajeros es otro dilema que gravita en la eficiencia del servicio. «Se adquirieron cuantiosas cajas de agua, pero la instalación produjo graves problemas a bordo y hubo que desmontarlas», apunta Pedro.

Las inversiones a largo plazo suplirán estas condiciones de vital importancia. «A los equipos reparados se les implementa un nuevo sistema hidráulico-sanitario, pero presenta dificultades porque el material ferroviario requiere de características específicas, el utilizado es de ferretería doméstica y a la hora de montarlo es necesario su ajuste mediante innovaciones».

La alimentación es imprescindible durante el prolongado viaje y tampoco está exenta de complicaciones. Los alimentos, de muy baja categoría, ofertados por personas ajenas a la entidad y a precios exagerados provocan la indignación del cliente, que no puede pagar tales precios.

«El propósito es brindar un módulo gastronómico de un bocadito retractilado, un pomo con refresco y otro con agua para cubrir el viaje. Todo se ofertará adicionalmente al precio del pasaje y de modo asequible para la población», señaló Pedro.

El tren con mayor afectación es el de Bayamo-Manzanillo, al que se le suma la falta de exigencia de los tripulantes, lo que permite a algunos viajeros cometer actos delictivos. Existen insensatos que desvalijan el mueble apropiándose de lámparas y esponjas de asientos, sin importarles el empeño que realiza el país para ofrecer un servicio de óptima calidad.

«Soluciones para estos problemas habrá, pero solo a medida que podamos fortalecernos económicamente. La instrucción del personal, la capacitación y seguimiento por parte de los tripulantes a los viajeros, para que contribuyan al mantenimiento de los coches, es un elemento que no se descuidará. Las metas están, el empeño lo pone el cliente».

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