La polémica viaja en tres ruedas - Cuba

La polémica viaja en tres ruedas

Aunque las mototaxis constituyen hoy una alternativa de transportación urbana, el funcionamiento de estas en diversas ciudades del país despierta no pocas controversias entre clientes y arrendatarios

Autores:

Liudmila Peña Herrera
Lisandra Gómez Guerra
Aileen Infante Vigil-Escalera
Laura Brunet Portela

—¿No es muy tarde ya para seguir en el «mecaniqueo»?, preguntamos, mientras el hombre se agacha e insiste en terminar el arreglo de la electricidad de su vehículo.

—En estos nueve días que no trabajé tuve que pagar 63 CUC y acumulé una deuda enorme. Si no entregaba los siete dólares diarios, me cerraban el contrato. Ahora tendré que manejar más de 12 horas al día.

Así dice el holguinero Almeido Ochoa, arrendatario de una de las mototaxis de fabricación china que circulan por la Ciudad de los Parques, cuando son casi las seis de la tarde y apenas queda luz natural en el parqueo cercano a su casa.

 Contado así, podría parecer que este reportaje versa sobre problemas técnicos y cuestiones económicas, mas la factibilidad de la alternativa, los precios, las rutas, el alquiler y otros asuntos vinculados con estas motos, son ingredientes de una polémica que viaja en tres ruedas por casi toda la Isla.

Triciclos: ¿alternativa novedosa?

La compleja situación de la transportación urbana se vio transformada en la segunda mitad de 2017 con la entrada en circulación de más triciclos en todas las cabeceras provinciales del país, excepto Mayabeque, Artemisa y Matanzas, a donde llegaron hace poco y, en algunos casos, están en el proceso de tramitación legal, según explicó a finales de 2017 a JR Bárbara Abad Barzaga, directora técnica y logística de la empresa Taxi-Cuba, rectora de esta actividad en el país.

Los populares triciclos, como también se les conoce, se han incorporado a las dinámicas citadinas para el traslado de pasajeros. Tienen una capacidad de seis personas y el costo del pasaje varía según las distancias mínimas que hayan sido dispuestas en cada territorio, luego de un estudio realizado por las autoridades correspondientes.

En Cienfuegos, por ejemplo, al cierre de este reportaje circulaba una veintena de estos vehículos, con una tarifa de tres CUP por pasajero durante los primeros tres kilómetros (km), y un CUP por cada kilómetro adicional recorrido. El monto del alquiler se ciñe a los mismos criterios.

Dada la cantidad de equipos disponibles, en la Perla del Sur se priorizaron piqueras en las zonas hospitalarias y los repartos más alejados, aunque por ahora los choferes tienen libre movilidad.

Esto se debe, según explicó José Ramón Rodríguez Silverio, especialista comercial de la empresa Taxi-Cuba en Cienfuegos, a que «no podemos ponerlos en un solo destino porque el costo del arrendamiento es alto y depende de los ingresos. Si los ceñimos a una sola ruta, les resultará muy difícil cumplir». Tal prerrogativa se une a la facilidad de que, como comenta el administrativo, «cuando tienen tres o cuatro pasajeros, pueden completar en el camino. Todo depende de la voluntad de los clientes».

 En Holguín circulan 55, con un precio de cuatro CUP por pasajero en un trayecto máximo de cuatro kilómetros. En ese territorio existen piqueras establecidas e, incluso, itinerarios que priorizan los tres hospitales provinciales; y, al igual que en Cienfuegos, los arrendatarios podían prestar servicio de alquiler, el cual comprende trasladar desde una sola persona dispuesta a pagar los 24 CUP (precio total del pasaje) hasta los seis pasajeros, siempre y cuando cumplan con sus deberes en las piqueras.

En cambio, en Sancti Spíritus, ciudad que en 2015 acogió a las primeras mototaxis junto a Santiago de Cuba, hoy ruedan 19 de estos vehículos, con una tarifa de dos CUP por kilómetro y no tienen límites establecidos para el recorrido.

Eliecer Chirino Borges, especialista comercial de la empresa Taxi-Cuba en Sancti Spíritus, que radica en Trinidad, aclara que el servicio de taxis funciona como en el resto del mundo: se paga todo el trayecto y no por pasajeros. Incluso, permite el alquiler con espera incluida, mas su costo no debe sobrepasar lo estipulado. «Se acuerda el pago, pero si recorrió, por ejemplo, diez kilómetros, está prohibido desembolsar más de 120 CUP», agrega el administrativo.

 Si comparamos la realidad en estos tres territorios, es visible que en cada uno se ha organizado esta actividad de manera diferente.

Aceptación vs. necesidad

Aunque no todos los transeúntes concuerdan en lo apropiado o no de los precios, la mayoría coincide en que se trata de una alternativa con más facilidades que limitaciones.

La holguinera Madelaine Díaz asegura que los equipos «son muy rápidos y sale más barato que si alquilara una moto particular». Iris Ávila también ha sacado sus cálculos: «Un bicitaxi cobra diez CUP casi de una cuadra a la otra; hoy mismo recorrí en un triciclo parte de la ciudad por cuatro CUP».

Otras personas reconocen haber sido «socorridas» al salir del hospital con un paciente o para llegar a tiempo a la terminal ante la tardanza de las guaguas locales, lo mismo alquilados que abonando solo el costo de un pasaje.

Sin embargo, varios holguineros coinciden con Luisa Ávila. «Podrían cobrar dos CUP como en otras provincias o según las distancias, para que sea más justo».

Luis Enrique Mendoza, arrendatario de uno de estos equipos, sostiene un criterio similar. «Sería mejor si bajaran el precio para la población, pero entonces deberían tener en cuenta que pagamos seis CUC y 25 CUP diarios, además de la gasolina, que cuesta 98 centavos de CUC por litro».

Graciela Laurencio aporta otra arista: «Pocas veces he podido coger una del Hospital Clínico al Hospital Lenin. Cuando llegan a la terminal Las Baleares dicen que se acabó el recorrido. Ellos se escudan en que no les da la cuenta y por eso dividieron el trayecto original en dos».

En Sancti Spíritus las opiniones más recurrentes varían según la experiencia de cada pasajero y puede «leerse», a través de estas, cómo ha sido su implementación y aceptación: «Están siempre que uno los necesita»… «Te llevan con rapidez a donde les pidas»… «Es injusto pagar por todo el vehículo, si por el camino pueden recoger a más personal»… «Cuando te trasladan a un lugar específico te cobran más de 12 CUP por kilómetro».

Lo ratifica Frank Luis Rodríguez, quien asegura que en más de una ocasión desde el parque Serafín Sánchez hasta la Terminal de Ómnibus (cerca de un kilómetro), ha desembolsado siempre 30 CUP.

—Si estás consciente de que te estafan, ¿por qué no exiges tu derecho?, preguntamos.

—Lo mío es llegar a tiempo. Si no lo pago, se va la guagua, responde el joven. 

Una de las causas de este fenómeno es que en esa provincia las mototaxis no ofrecen sus servicios por rutas, con el fin de no perder su objeto inicial: el de recogida en puntos específicos, coordinados previamente con el cliente.

Por otro lado, en la Perla del Sur el establecimiento del servicio estatal de mototaxis con tarifas menores que las propuestas por los motoristas particulares, así como la cercanía de las piqueras de unos y otros, han generado no pocos conflictos. 

Un conductor cienfueguero de moto particular, negado a brindar su identificación, aseguró que «las mototaxis estatales funcionan a base de alquileres. Están para resolver su problema y no el de la población. Nada más les interesa el viaje bonito. No les gusta mandarse a los repartos alejados donde el pasaje de regreso se dificulta».

Es visible que allí las ilegalidades laceran este servicio aún en ciernes. Las «innovaciones a conveniencia» no se han hecho esperar y, en algunos casos, los precios alcanzan los diez CUP por pasajero, y los alquileres llegan a los 50 CUP.

Buena parte de la población comparte la opinión de Matilde Hernández: «El servicio representa un alivio para el transporte público»; pero las irregularidades, indisciplinas y violaciones del contrato pactado con la empresa Taxi-Cuba, lesionan la imagen de quienes sí cumplen lo establecido.

Ana Esther Sánchez, otra cienfueguera, los califica de «incapturables» y «fantasmas», por lo imposible de abordarlos fuera de las piqueras e inquiere: «¿Quién los controla, quién regula?».

Las experiencias de Cienfuegos y Sancti Spíritus evidencian que el mecanismo de control falla y abre brechas para que ocurran actividades ilícitas. En Holguín la población se queja de que «no siempre cargan en las paradas aunque lleven un asiento vacío». Por eso, JR realizó un experimento abordando diez de estas motos en diferentes zonas de la ciudad, las cuales fueron escogidas de manera aleatoria y sin identificar el motivo del viaje.

De esta indagación resultó que en solo dos casos se violó lo establecido, por lo que la indisciplina de unos no puede tomarse como la generalidad de lo acontecido. Una respuesta eficaz sería establecer un mayor activismo de inspección para evitar estas actitudes.

No obstante, ejemplos como los denunciados por los encuestados parecen ser el fundamento para que la Empresa Taxi-Cuba haya circulado entre los directores de las agencias de las provincias donde operan los triciclos, un documento en el cual se destacan las dificultades que se deben resolver en cada territorio y, sobre todo, las medidas que se adoptarán.

Entre estas llaman la atención las siguientes: definir las rutas en ida y retorno en los lugares de mayor tráfico de pasajeros, establecer para cada una el número de triciclos que trabajarán en ellas, y no sobrepasar la distancia de la ruta aunque el cliente lo solicite.   

Con estas instrucciones en mano, directivos de Transporte, la Agencia de Taxis y el Consejo de la Administración Provincial, entre otros factores del territorio holguinero, estudian las vías para implementar lo indicado.

No es de extrañar que el rumor de establecer «rutas cerradas» preocupe a conductores y pasajeros, pues temen que se prohíba el traslado de las personas hacia destinos no incluidos dentro de esa demarcación o hasta su lugar de residencia, aunque se trate, incluso, de enfermos o viajeros que arriban a las terminales alejadas del centro histórico; además de no parecerles justo que «se adopte esta medida en Holguín de manera más radical que en otros lugares».

Liliana Ramírez expresa su desacuerdo: «No es lógico. Si las quiero alquilar, ¿qué hay de malo en eso? Son taxis, no guaguas». Y Nolvis Romero también disiente: «Es mejor alquilar un motorcito de estos porque uno particular me cuesta no menos de 40 CUP, y este me cobraría solo 24».

Los arrendatarios concuerdan en que un taxi es un medio alternativo; por tanto, deberían tener libertades con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes, aunque deban partir de una piquera establecida, como lo han estado haciendo hasta ahora, y les impongan un número determinado de viajes en el día.

Uno de ellos, Ramón Arena, aseguró que «si nos imponen ese tipo de rutas, muchos devolveremos los medios, porque hay bastantes guaguas y camiones para los hospitales y no podremos hacerles competencia ni a los cocheros, si estos decidieran bajar su pasaje a dos pesos».

Aunque en la Ciudad del Yayabo este tipo de rumores no «pica y se extiende» (no dejemos de comparar el número de triciclos: 19 vs. 55), los choferes tampoco aprueban el enrutamiento: «Las características urbanísticas de esta ciudad nos han demostrado que no es factible laborar por rutas. Aquí hay que dar rueda todos los días para llegar al final de mes», comenta el chofer Fernando Jorge.

Sin embargo, las estadísticas de la Empresa de Taxis Trinidad indican que, a pesar de que el precio del arrendamiento de los equipos no es barato, ese trabajo deja dividendos satisfactorios en los bolsillos de los conductores, pues solo uno de ellos ha abandonado la labor, y lo hizo por problemas de salud.

Sacando cuentas claras

Por lo general, cuando un cuentapropista habla de sus ingresos y de lo que debe abonar, surgen dudas y sospechas basadas en el imaginario popular o en los precedentes de subdeclaraciones en algunas otras actividades.

 Todos los choferes encuestados aluden al tema económico y calculan que no les resultará sostenible pagar seis CUC y 25 CUP diariamente, además del combustible, a razón de 0.98 centavos de CUC por litro, y otros pagos: 500 pesos al año por la licencia operativa; 87,50 CUP mensualmente por la seguridad social y 300 CUP por la patente, además de asumir la reparación del vehículo cada vez que este lo requiera.

Por ejemplo, en Sancti Spíritus, desde el primer momento, cada arrendatario ha debido depositar mensualmente alrededor de 8 000 CUP a diferentes cuentas, como las que liquidan el costo del alquiler del vehículo de forma diaria, la gasolina y el pago de la Seguridad Social.

Esta significativa cifra puede ser la causante fundamental del incumplimiento de la tarifa establecida para el pago del servicio. A ello se une la inexistencia de piezas de repuesto en la empresa, por lo cual los arrendatarios dicen acudir al mercado ilegal para resolver el problema del equipo; de ahí que los gastos sean mayores y no se contemplen en el diez por ciento del salario bruto que deben abonar a fin de mes.

 Así lo confirma el chofer holguinero Luis Enrique Mendoza: «Ya he tenido que comprar una culebra por cinco CUC. Cuando tenga que comprar una batería o una goma, no sé qué voy a hacer». En tanto, el arrendatario cienfueguero Yoanky Rodríguez advierte de la inestabilidad del parabrisas: «Me preocupa que se vaya a caer en algún momento y se rompa, porque con cada bache se sacude».

 «La unidad del motor está muy buena, pero el ensamblaje es incómodo, viene desajustado. Le faltan las “chapaletas”, que son las que evitan que el fango se concentre en los faroles en tiempo de lluvia. Hay que irle arriba al sistema eléctrico también y hay mucho desajuste de tornillos y tuercas», asegura Lionel Leyva, otro chofer cienfueguero.

Entre causas y azares

En esta polémica los clientes no son los únicos que levantan la voz para emitir sus quejas: los arrendatarios también acumulan señalamientos, basados en el contrato que ellos mismos firmaron (quizá algunos sin leerlo a fondo).

Entre las inquietudes de los holguineros se destaca el llamado «arrendamiento lineal», el cual se paga los 365 días del año, sin prever el descuento de, al menos, siete días de pago por concepto de régimen de trabajo y descanso en todo un año, como está establecido por ley, para que el trabajador repose.

Es decir, si el arrendatario necesita tomarse un «respiro» porque se siente cansado o estresado, se enferma o tiene un problema familiar, aun así deberá pagar, en cada uno de esos días, los 175 pesos acordados (seis CUC y 25 CUP).

Las opciones disponibles, según explicó Jorge Mastrapa Ardite, director de Taxi-Cuba en la provincia, son contratar de antemano a un chofer ayudante (previendo casos como estos) o entregar el vehículo durante esos días. Esta última elección trae consigo el riesgo de que la empresa decida otorgar la moto a otra persona.

Testimonios como los de Lionel Leyva y Almeido Ochoa — quienes aseguran trabajar «hasta altas horas de la noche» o «más de 12 horas al día»— preocupan por su incidencia en la salud de estos trabajadores y por la implicación legal y las consecuencias en la vía (incluyendo accidentes) que estas prácticas podrían acarrear.

Este conflicto genera varias preguntas: ¿no se violan los derechos del trabajador al descanso o al certificado médico con la ausencia de algunas cláusulas en este contrato? ¿No queda desprotegido el cuentapropista aun cuando haya firmado un documento que, a todas luces, lo desfavorece?

La Ley 116 Código de Trabajo, en su capítulo 1, artículo 2, deja claro que entre los principios fundamentales que rigen el derecho de trabajo se encuentra el descanso diario, semanal y de las vacaciones anuales pagadas.

En el contrato firmado por estos arrendatarios y Taxi-Cuba se establecen las cláusulas relacionadas con la protección de los vehículos, así como los pagos que se deben realizar por concepto de arrendamiento, y quedan claros los deberes, normativas y disposiciones especiales con los que se comprometen los trabajadores. No obstante, un número considerable de encuestados sugiere que se revise el documento, pues en este   es preciso incluir los aspectos relacionados con la seguridad y salud del trabajo.

Para los conductores profesionales, el Código de Trabajo dispone que tienen derecho a: disfrutar de la pausa de descanso y necesidades personales, dentro de las cinco horas continuas de conducción; la duración efectiva de conducción no debe exceder de nueve horas por día, y deben disfrutar de un día de descanso en cada semana o excepcionalmente el acumulado, cuando trabajan durante un período mayor.

La revisión de la problemática ajustada a estas disposiciones deja entrever que algo no encaja en esta historia. Es evidente que se hace necesario revisar la contratación, controlar lo dispuesto y aplicar transformaciones que no constituyan generalizaciones ni esquematizaciones, sino que resulten del estudio de las necesidades y características de cada localidad.

Las mototaxis constituyen una alternativa de transportación necesaria y valiosa. De la polémica que hoy viaja en tres ruedas puede resultar un servicio mucho más eficiente y ordenado, con el cual ganaríamos todos.

Comparte esta noticia

Enviar por E-mail

  • Los comentarios deben basarse en el respeto a los criterios.
  • No se admitirán ofensas, frases vulgares, ni palabras obscenas.
  • Nos reservamos el derecho de no publicar los que incumplan con las normas de este sitio.