En una ciudad del noreste de China se ha puesto a prueba un autobús gigantesco como alternativa para descongestionar el tráfico citadino. Analizamos sus pros y contras
Los habitantes de la ciudad de Qinhuangdao, en la provincia de Hebei, China, se sorprendieron —quizá hasta se maravillaron— cuando el pasado 2 de agosto comenzó a funcionar un servicio de transporte público hasta ahora inaudito.
Se trata de un autobús gigantesco que parece suspendido en el aire y es capaz de dejar pasar por debajo de sí mismo a los autos. ¿Su importancia? Permitiría descongestionar el flujo vehicular en las ciudades, al tiempo que trasladaría ingentes cantidades de personas.
En 2010 los chinos presentaron el concepto a partir de imágenes generadas mediante un ordenador, y la idea recordó un proyecto introducido hace unos 40 años por un ingeniero estadounidense. Sin embargo, en ese momento la producción del autobús parecía una quimera.
El pasado mayo, durante la 19 Feria Internacional de Alta Tecnología de Beijing, los desarrolladores presentaron un modelo en miniatura, y su diseñador, Song Youzhou, aseguró que comenzarían las pruebas en agosto.
Como sucede muchas veces con este tipo de eventos, los medios reunidos en la capital china no tomaron la presentación en serio. A partir de la puesta en marcha del proyecto piloto, ahora todo el mundo habla del vehículo.
La guagua gigante se llamó inicialmente Straddling Bus. Ahora opera bajo el nombre de Autobús Elevado de Tránsito (TEB, por sus siglas en inglés). En Qinhuangdao, al noreste de China, el recorrido inicial cubre apenas 300 metros. Las pruebas buscan determinar cómo interactúa en vivo este vehículo con el resto del tráfico tradicional.
No existen experiencias de este tipo en el mundo, por lo que resultará «raro» para los conductores de la ciudad china transitar por debajo de otro vehículo en movimiento. ¿Cómo responderá un chofer cuando pase bajo el TEB? Esta es una de las preguntas que se hacen sus desarrolladores.
Tebtech, una de las compañías involucradas en la construcción del vehículo, indica en su página web que el TEB tiene unas dimensiones de 22 metros de largo, 7,6 metros de ancho y 2,1 metros de altura.
El vehículo se mueve por unas vías que se asemejan a las líneas de un tren y alcanza una velocidad de 60 kilómetros por hora. Las paradas se sitúan en altos, accesibles mediante rampas. Y como curiosidad, cuatro TEB pueden ser acoplados juntos.
En sus pruebas iniciales el pasaje del TEB es gratuito. El vehículo es capaz de acoger hasta 300 personas cómodamente. Dispone de sistema de aire acondicionado y señales electrónicas en su interior.
Los creadores afirmaron, según Xinhua, que también se medirá la eficiencia de los frenos y cómo gira la guagua en condiciones reales, además del consumo de energía, porque este es un vehículo eléctrico.
Agrega la agencia de noticias china que el TEB ha despertado el interés de autoridades de Brasil, Indonesia, Francia e India.
Para el arquitecto estadounidense Craig Hodgetts, el concepto de este autobús no es nuevo. El 24 de febrero de 1969 en la revista New York, este arquitecto de profesión publicó un artículo donde presentó su idea de un transporte gigantesco para ser desarrollado en la ciudad homónima, al que llamó Landliner.
Básicamente, el Landliner sería un complejo para transporte de pasajeros entre las ciudades de Boston, Nueva York y Washington D.C., capaz de «absorber» a los autobuses convencionales.
Con una altura sobre el nivel de la calle mayor a la del actual TEB, el Landliner viajaría entre las mencionadas urbes a altas velocidades (más de 200 kilómetros por hora), según el artículo de la revista neoyorquina.
Sin embargo, dentro de las ciudades el Landliner disminuiría a 60 millas por hora (96,56 kilómetros por hora), se sincronizaría a esta velocidad mediante ordenadores con los buses en movimiento y, con unas tenazas especiales, los subiría para que sus pasajeros pudieran abordarlo. Luego devolvería a los buses al pavimento.
Si bien suena a ciencia ficción —el proyecto nunca se consumó—, la idea de Hodgetts iba en serio. Contemplaba atravesar Nueva York de norte a sur, transformando radicalmente el paisaje urbano, y su vehículo sería mucho más que una simple guagua: contaría con gimnasios, cafeterías, salones de conferencias y plataformas de observación.
Consultado por la publicación Curbed, asentada en Los Ángeles, acerca del nuevo TEB, Hodgetts dijo que significa un giro sorpresivo a su concepto y espera que la idea atraiga a inversores para que se ponga en práctica en su país.
La idea del TEB es revolucionaria, pero no deja de estar exenta de dificultades.
La primera de ellas es el reto de acomodar este sistema de transporte de enormes proporciones a los paisajes urbanos existentes.
Para China, un país en pleno desarrollo, no resulta difícil lo anterior, puesto que muchas de sus ciudades están en crecimiento y podrían planificar la adopción del TEB. Incluso, en las megalópolis que aspiran a construir, el sistema de transporte de serie bien pudiera ser este.
En cambio, en una ciudad como La Habana sería arduo adaptar sus calles de angostas aceras al TEB.
Y aquí llegamos a otro obstáculo. Además de tener que instalar las líneas por donde corre el autobús —las cuales deben estar energizadas—, la colocación de las paradas se antoja complicada. Estas necesitan espacio y altura para su acceso, lo cual no puede ser angosto, ya que el TEB transporta a muchas personas y requerirá de un proceso de embarque y desembarque ágil.
Otro aspecto importante es su costo. Sus creadores afirman que adoptar el TEB es relativamente bajo: solo cuesta el 15 por ciento de lo que se cotiza por la construcción de una línea de metro, donde el precio varía según donde se mire.
En Ciudad de México, solo la Línea 12, de 20 kilómetros y construida en 2014, tuvo un costo de 1 385 722 000 dólares, a 69 286 100 dólares por kilómetro, de acuerdo con cifras del Gobierno de la capital azteca.
Mientras, en Bogotá, Colombia, cada kilómetro de la línea de metro costó 232 millones de dólares, según indican datos oficiales de la nación sudamericana.
Un estudio realizado en Quito, Ecuador, a finales de 2014, arrojó que el costo por kilómetro para la construcción de un metro sería de unos 68 millones de dólares.
En Singapur, la nueva línea de 35 kilómetros terminada este año costó 4 800 millones de dólares, a 218 millones por kilómetro.
En todo caso, el promedio de costo de un kilómetro de tren subterráneo nunca baja de 50 millones de dólares, cuyo 15 por ciento es de 7,5 millones. Ese sería el monto a erogar para instalar un kilómetro del TEB. Se siente todavía caro, ¿verdad?
La creciente demanda de vías más anchas para contar con un tráfico vehicular fluido y la necesidad de un mayor número de estas hacen que las ciudades busquen soluciones a esos problemas. Y seamos realistas, los chinos pueden hacerlo, así lo han demostrado con tantos otros empeños.
Por el momento y de acuerdo con la web de la compañía responsable de su fabricación, ya se han cerrado contratos con otras ciudades en China: Nanyang, Shenyang, Tianjin y Zhoukou. Durante lo que resta del año seguirán experimentando en Qinhuangdao con el objetivo de ampliar el trayecto, añadir más autobuses y nuevas rutas.
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