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Rutas de triciclos eléctricos. Autor: Abel Rojas Barallobre Publicado: 15/04/2023 | 07:27 pm
La joven Adianez Quintana Salles ya no sufre tanto para llegar hasta la Universidad de La Habana en los escasos ómnibus de la ciudad. Desde hace varios meses sale bien temprano del municipio de Regla, coge la tradicional «lanchita» en la bahía habanera y luego, en la terminal de trenes, espera por una de las rutas de triciclos eléctricos, la T1.
Así hace cada mañana porque además de económica, esta modalidad de transporte público le permite trasladarse de forma cómoda y, hasta cierto punto, ágil. Por ello, considera, estos vehículos ayudan a aliviar mucho las cargas del servicio, y aunque no tienen un recorrido extenso, sí cubren puntos estratégicos y bastante céntricos en la ciudad, valora.
No será mucho, pero ante la delicada situación de la movilidad en la capital, donde más de 500 000 personas, entre habaneros y visitantes usan cada día los ómnibus articulados y rígidos, los triciclos eléctricos han ganado adeptos desde su debut en octubre de 2020, cuando se establecieron varias rutas en cinco municipios capitalinos.
Cada vehículo tiene capacidad para seis pasajeros, y una tarifa de cuatro pesos por viaje.
Sobre el tiempo de espera de las «moticos», Adianez comenta que en el horario de la mañana, tardan como promedio unos 30 minutos. Después del mediodía se complica un poco y suelen demorar más entre viaje y viaje. Pero de forma general, considera muy positivo el servicio.
Triciclos eléctricos. Foto: Abel Rojas Barallobre
De igual manera opina la joven Débora Expósito Crespo, quien también viaja muy seguido en los triciclos que salen desde la terminal de trenes, en el municipio de Habana Vieja. Si algún punto en contra le encuentran a esas rutas, tanto Adianez como Débora, son los horarios, que bien pudieran extenderse.
«Por el servicio que brindan y la funcionalidad de las rutas, sería viable extenderlos un poco más de las cuatro de la tarde, hora de cierre actualmente», afirma Débora. Además, considera que la proporción entre la cantidad de triciclos por ruta en ocasiones no resulta pareja, y por ello unas logran mejor frecuencia que otras.
Mantener la vitalidad
Aunque las inquietudes son lógicas, sobre todo en relación con el tiempo que prestan servicio los triciclos eléctricos, ello tiene su fundamento. Según explica Juan Carlos Peña Bermúdez, chofer de la ruta T2 (de la terminal de trenes al hospital Hermanos Ameijeiras), mayormente el cierre a las cuatro o cinco de la tarde se debe al rendimiento de las baterías.
Cada vehículo, explica, recorre aproximadamente cien kilómetros diarios durante ocho horas, lo que se traduce en 16 viajes de hasta cinco kilómetros máximo. Al concluir la jornada retornamos a la agencia de Taxis-Cuba, donde guardamos y se le da carga al vehículo, detalla.
Desde hace siete meses, él conduce su «tres ruedas» por avenidas y entrecalles de dos municipios habaneros. Hasta ahora, comenta, la batería no ha presentado problemas. Sin embargo, cuando se rompe alguna pieza debe salir a comprarla porque «no se puede estar parado mucho tiempo. Tenemos que trabajar y ayudarnos».
Dalia Esther Ramírez Pérez, directora de la agencia 9 de Taxis-Cuba, ubicada en el municipio de Cerro, subraya que se ha ampliado la disponibilidad y el beneficio a la población con la incorporación de 15 nuevos triciclos para cubrir dos recién estrenadas rutas: una desde Línea y 18 hasta el edificio Focsa, y otra desde el parque El Curita hasta 27 y O.
Es cierto que aún falta mucho por mejorar, afirma. Pero los problemas objetivos también golpean este medio de trasportación, pues, si bien llega a ser barato para los pasajeros, los importes en reparaciones son muy elevados. Hoy carecen de piezas de repuesto, pero las miradas siguen puestas en mantener la vitalidad del servicio, asegura Ramírez Pérez.
Soluciones más que alternativas
La intención sigue siendo ampliar este recurso a otros municipios y zonas complejas de la capital. Sobre ello, Luis Carlos Góngora Domínguez, director de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior del Gobierno de La Habana, explicó recientemente que ya se cuenta con 13 rutas montadas en los municipios de Guanabacoa, Centro Habana, Habana Vieja, Playa y ahora en Plaza de la Revolución, pero hay estudios concluidos para llegar progresivamente a 54 rutas.
De conjunto con el Gobierno de la capital, el Ministerio de Transporte y su dirección general en La Habana, al frente del proyecto Neomovilidad, apuestan por seguir financiando este sistema de triciclos.
De acuerdo con Góngora Domínguez, en tres años la ciudad pudiera estar cubierta por circuitos eléctricos que transporte una cantidad importante de personas, ese 50 por ciento de pasajeros que hoy cubre las cortas distancias a pie por no disponer de otra alternativa.
Tanto para la movilidad eléctrica como para la ciclística y la peatonal se requieren niveles de aseguramientos importantes, ya sea para delimitar y arreglar una calle o acera, como para la compra de elementos indispensables para esos vehículos.
Según explica, el sistema de movilidad eléctrica a corta distancia lo han tomado de forma responsable entre un orden alto de prioridades. Al Gobierno de La Habana también le ha tocado asegurar la infraestructura, porque es urgente mejorar las vías por las que se mueven esos equipos eléctricos.
Sin embargo, reconoció, no han logrado asegurar del todo ese aspecto. «Con otras líneas sí lo hicimos, pero se han ido deteriorando con el paso del tiempo», añade Góngora Domínguez.
Los triciclos tienen una limitada capacidad de fuerza, cuando hay una carretera muy irregular, sobre todo con elevaciones, consumen de forma más rápida la carga para la que vienen diseñados, puntualizó el funcionario, y también explicó que este proyecto tiene un vínculo amigable con el medio ambiente, pues es de cero emisión de carbono a la atmósfera.
Tenemos que seguir apostando por la solución de un problema tan complejo como longevo, el del transporte público en La Habana, que no puede basarse en una sola alternativa, aseveró. Si ahora tuviéramos la posibilidad de introducir mil ómnibus en la capital tampoco resolveríamos el problema, expuso.
De hecho, en algún momento durante los años 80 hubo esa cantidad, y las guaguas igual estaban llenas porque se transportaban tres millones de pasajeros diariamente. Por lo tanto, las soluciones llevan de forma inevitable un carácter múltiple, no menos complejo e integrado, acotó.
Claro que la ciudad no puede renunciar al crecimiento de su parque de ómnibus, y además debería aprovechar las secciones de ferrocarril urbano existentes en ella, apuntó. Pero las soluciones integradas también radican en apostar a la movilidad eléctrica y la ciclística, con un sistema de bicicletas públicas que ya cobra auge y se pretende vincular al de los vehículos eléctricos.
«Aspiramos a que, donde quiera que haya una estación de ciclos eléctricos, haya también una de bicicletas públicas», apuntó el directivo. La prioridad es, entonces, seguir ampliando las opciones en armonía con la naturaleza, y mejorar la infraestructura capitalina de movimiento de manera integradora y funcional.
