Lo he reconocido varias veces: los lectores son más inteligentes que el columnista. Habitualmente, en sus mensajes o cartas acusando la lectura de alguna nota de esta sección, añaden ideas que superan las del periodista o sugieren nuevas vías para continuar meditando. La semana pasada, el economista Gonzalo Rubio Mejía resumió su comentario a mi Saco sin fondo así:
«Para desmontar el “marabú mental” hay que aceptar que la dirección es una ciencia tan distinguible de otras, que es posible discernir del resto sus leyes, sus principios, sus herramientas, sus estilos y métodos, sus funciones generales, sus disfunciones, su historia, etcetéra. Y a partir de ahí diagnosticar sus enfermedades y las terapias mas consecuentes que le pongan fondo al saco».
Valiéndome, pues, de uno de los términos utilizados por Gonzalo Rubio, voy a reflexionar esta semana. Él mencionó en su mensaje el término «Planificación estratégica». Carezco de competencia especializada para definir este concepto, pero me valgo de él para facilitar curso a ciertas ideas de índole política. Me parece, así, que lo estratégico se relaciona con las visiones a largo plazo, con los objetivos que están más allá del curso táctico, práctico de los procesos.
En estos días, valga el ejemplo, la prensa informó de la llegada de algunos cientos de ómnibus. Paulatinamente, habrá una mejoría en el transporte público. No sé cuándo volveremos a la normalidad de 1989, año en que los ómnibus urbanos de la capital daban a veces 32 000 viajes diarios. Ni sé si podremos alcanzar esa frecuencia. Lo que sí me parece más claro es que, dentro de diez años, quizá afrontemos situaciones parecidas a las del presente. Habrá, en esa franja de tiempo, que ir reparando y sustituyendo el parque. Gastos inevitables... ¿Estará el país en condiciones para afrontarlos?
Si no fuera así yo tendría que decir que enfocamos el problema con una visión de corto plazo. Me parece que desde que a principios de la década de 1950, los gobernantes de aquel momento, guiados por intereses muy espurios —Batista era propietario de la empresa de Autobuses Modernos— suprimieron los tranvías en La Habana, ya comenzó la óptica de lo inmediato a enfocar el transporte urbano. El tranvía no era lo viejo. Más bien lo útil. En ciudades enormes se combinan diversas formas de transportación: desde el ómnibus, el trolebús, el tranvía, el microbús, el taxi y el metro. Se dividen la vía, y la hipotética fractura de un medio no implica la del sistema.
Cuanto digo es elemental. Tal vez por esa misma razón, no se tiene en cuenta estas observaciones que, desde los años 80 del siglo XX, el Instituto de Investigaciones del Transporte estudió y convirtió en ideas muy cuerdas. Por ejemplo, rescatar la red del ferrocarril suburbano de La Habana, heredada en cierta medida de la colonia. Cuánta gente no hubiera tenido un medio estable y seguro si los trenes hubieran rodado hacia el sur, el este y sobre todo el oeste de la capital. Pero, a causa de circunstancias económicas desfavorables—que pueden operar en algún momento como justificación— o porque no se reparó en lo que parece tan elemental, nunca se llevó completamente a efectos. El Metro —idea feliz— se frustró en la década siguiente con la desaparición del llamado socialismo real.
Desde mi modestia creo haber aprendido que lo excesivamente claro no se ve desde la perspectiva inmediata. El transporte en ómnibus es muy costoso: en material rodante y en soluciones viales. Tal vez haya que acentuar el interés sobre el ferrocarril —a mi parecer siempre soslayado—, el suburbano y el de largas distancias. Cuba, país longitudinal, casi sin ancho, es terreno ideal para el traslado de carga y de pasajeros mediante el tren: con una sola línea se empalma el occidente con el oriente. Y por tanto, con esa ventaja geográfica, es menos costoso un medio de por sí menos costoso que el de carretera.
Ya en los finales, me adscribo a la perspectiva de la altura. Porque solucionar solo para hoy implica corregir los errores. Solucionar también para mañana nos permite preverlos.
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