Lecturas
Cuba tuvo hasta comienzos del siglo XIX una fuerte industria naval. Consta que entre 1724 y 1813 los astilleros de La Habana botaron al agua 49 navíos, 22 fragatas, siete paquebotes, nueve bergantines, 14 goletas, cuatro cánguiles y cuatro pontones. Solo entre 1787 y 1806 el arsenal habanero enriqueció a la armada española con 29 buques de guerra. Tal fama adquirieron las embarcaciones fabricadas en La Habana que el rey Carlos III, de España, eligió para su transporte personal y el de su esposa un navío echado al mar en nuestra ciudad, hecho que valió a esa industria el sobrenombre de Fénix de la Real Armada.
La actividad en los astilleros de La Habana resultó tan intensa, que ya al finalizar el siglo XVI eran considerados el primer centro de construcción naval en las Antillas. Pronto la fabricación de embarcaciones marítimas se extendió al vecino puerto de Cabañas, al oeste de La Habana. De los astilleros de esa localidad salió La Magdalena, nao capitana de la Real Armada encargada de llevar a España los caudales de la Corona, procedentes del puerto de Veracruz. En Cabañas se construyeron también La Criolla, una embarcación de 700 toneladas para el traslado de mercancías, y la fragata Nuestra Señora de la Concepción, nave almiranta asimismo de la Flota de Nueva España.
No solo se construyeron barcos en Cuba, sino que aquí se inventaron tipos de embarcaciones en tiempos en los que el galeón, el trasatlántico del siglo XVI, se imponía en las travesías marítimas. Los hermanos Álvaro y Alonso Bazán, armadores avecindados en La Habana, y Pedro Méndez de Avilés, adelantado de la Florida y gobernador de la Isla, ejercieron en esa centuria la mayor influencia en el progreso de las construcciones navales en los dominios españoles.
Fue entonces que Álvaro Bazán, buen marino al igual que su hermano, hizo aquí una modificación al galeón. Le llamó galeaza, pero la nueva embarcación no progresó por las muchas dificultades que reportaba en la navegación de altura. Méndez de Avilés, en cambio, empeñado en esfuerzo similar, creó, a partir del galeón, el galeoncete, de quilla más larga y más estrecha que su modelo. Resultó muy provechosa la innovación y pese al rechazo que de la nave nueva hicieron los armadores más tradicionalistas de la Península, el rey Felipe II mandó a construir, en la bahía de Vizcaya, diez de esos barcos del tipo cubano porque «eran muy buenos veleros» y demostraban su adaptabilidad a la navegación. Pronto el galeoncete se fabricó en otras naciones de Europa. Seis de ellos se armaron en La Habana en 1590, cuando se establecieron fundiciones para fabricar artillería, y otros seis se construyeron al año siguiente.
Ya en esa época, el armador Juan Pérez de Oporto, principal fabricante de naos entonces, pleiteaba con los ganaderos por la tala indiscriminada de bosques que llevaban a cabo en las cercanías de La Habana.
El inicio de la construcción naval en América se remonta a la época del descubrimiento. La carabela Santa Cruz fue el primer buque que se echó al mar en el Nuevo Mundo. Su construcción la dirigió el mismo Cristóbal Colón en 1496, en la isla de La Española.
En 1516 los colonos asentados en Cuba eran autorizados a construir y poseer embarcaciones que destinarían al tráfico comercial en las Antillas, y dos años más tarde, a petición de Diego Velázquez, primer gobernador de la Isla, la Corona autorizaba la construcción de diez buques con no más de diez toneladas de desplazamiento cada uno.
En años posteriores, las guerras que España sostenía con Gran Bretaña y los Países Bajos obligaron a los gobernadores Tejeda y Maldonado a disponer la construcción de varias fragatas. Había buena madera y Cuba estaba poblada de extensos bosques. Refieren las crónicas de la conquista y la colonización que la Isla podía caminarse de un extremo a otro bajo la protección de una arboleda inacabable. Muchos de esos árboles fueron talados y la madera enviada a la Metrópoli para que se utilizara en la edificación de grandes palacios y, entre otras obras, en la construcción del mundialmente famoso monasterio de El Escorial, cementerio de los reyes de España.
No fue hasta 1606 cuando Madrid decidió atender la recomendación reiterada del adelantado Pedro Méndez de Avilés —fallecido en Santander, en 1574, nueve días después de asumir la jefatura de la Armada Invencible— de construir la llamada Armada de Barlovento para la custodia de la flota que, cargada de oro y plata y otras mercancías preciosas, iba de América a España, y protegerla así de los ataques de corsarios y piratas.
Con ese fin llegó a La Habana, en 1608, Juan Enrique de Borja. Traía el propósito de construir diez galeones con maderas del país, pero en 1610 llevó a Sevilla los cinco que tenía fabricados y ahí acabó la cosa. Tan orgulloso se sentía de aquellos barcos que aseguró al monarca español que la Corona tendría en La Habana «la mejor fábrica que se ha hecho jamás». Pese a eso, nunca se construyeron los cinco barcos que faltaban para completar el encargo, y los que se llevaron a España, lejos de su propósito original, se destinaron al comercio. Se deterioraron tanto por el uso que en 1616 se impuso la necesidad de encargar otros cuatro, terminados en 1620 y que se consideraron «de los mejores que navegaban en la carrera de las Indias, pues después de haber servido en tres o cuatro viajes al Nuevo Mundo, se encontraban aún en mejores condiciones que los nuevos fabricados en Vizcaya».
Por una razón u otra, la Armada de Barlovento no avanzaba. Algunos gobernadores organizaron, con el concurso de comerciantes habaneros, pequeñas partidas de embarcaciones para la protección de sus buques mercantes, siempre a merced de corsarios y piratas, pero esa defensa por cuenta propia tuvo que interrumpirse porque entrañaba un gasto superior a lo que aquellos negociantes querían o podían asumir.
Hubo otros intentos de impulsar la Armada. Se pensó construirla y mantenerla con un impuesto que se establecería con ese fin en todas las colonias del Caribe, incluyendo la Florida. Protestaron los vecinos de La Habana. Adujeron que ese gravamen ya existía desde años antes y que, lejos de destinarlo al fin con que se concibió, las autoridades utilizaban las recaudaciones para hacer frente a otros gastos.
Pese a contar con armadores y astilleros de tanta fama como los de La Habana, los inconvenientes hacían que se abandonara una y otra vez la construcción de la Armada de Barlovento. Pasó el tiempo. Cuando nadie se recordaba ya de la famosa escuadra ni se hablaba de su conveniencia, el virrey de México anunciaba que la Armada de Barlovento, compuesta por nueve navíos, ya existía. Apareció inesperadamente en La Habana, procedente de México, y, con el mismo misterio y como en un acto de magia, desapareció del Caribe. No se dedicaría a proteger los barcos que navegaban hacia España, sino que, por órdenes del virrey y en oposición a lo que disponía el monarca español, aquellos barcos viajaron a la Península y por allá quedaron. Fue una flota fantasma, dice un historiador. Reunida sin autorización, sostenida por contribuciones imaginarias y evaporada por un simple acto de desobediencia de un virrey a las órdenes superiores.
Los capitanes Alfonso Ferrera, Juan Pérez de Oporto y su yerno y auxiliar Juan Veloso, junto con el marino cubano Francisco Díaz Pimienta y Pérez de Mendizábal, crearon en La Habana, con gran éxito, la primera sociedad armadora.
Se especializó Ferrera en la construcción de galeones, y Oporto fue de los principales constructores de buques mercantes, en tanto que Díaz Pimienta, notable fabricante de navíos de guerra, asumía el cargo de superintendente de los astilleros «del puerto de La Habana, isla de Cuba y demás de Barlovento». Con todo, eso es lo menos importante de su biografía, pues este criollo tendría una carrera militar y política brillante: fue Almirante de las Flotas y Armada Real de la Guarda de las Indias, Mar Océano y costas de Andalucía; Capitán General de la isla de Menoría y Virrey de Sicilia. Desalojó Pimienta a los ingleses de no pocas de sus posesiones… Sus méritos no cayeron en el vacío y en pago a sus servicios a la Corona, su viuda recibió el marquesado de Villarreal de Burriel y varios de sus parientes fueron recompensados con importantes cargos en La Habana.
Con todo, la construcción naval en Cuba iba en declive en el siglo XVII. Felipe V ordenó la reactivación del sector. Se construyó entonces otro astillero que, pese a su carácter provisional, botó al agua 28 navíos de guerra que tomaron parte en la batalla de Trafalgar, una de las más importantes de todos los tiempos. Uno de aquellos barcos, el San Juan, llevaba a bordo, en el célebre combate, al valeroso almirante Churruca, jefe de las fuerzas españolas.
Después de 1740 los astilleros se emplazaron en el espacio que desde 1912 ocupa la Estación Central de Ferrocarriles. Era el llamado Arsenal y su inauguración coincidió con la Real Orden que dispuso el traslado para el puerto habanero del apostadero marítimo de las fuerzas de México y América Central, situado hasta entonces en la bahía de Sacrificios, cerca de Veracruz. Entre otras ventajas tecnológicas funcionó allí una sierra con una gran rueda movida por un cauce de agua de la Zanja Real que entraba en el Arsenal, y se instauró un sistema de diques satisfactorio. La instalación estaba dotada de un pequeño hospital para la atención de enfermos y heridos de las tripulaciones de los buques.
Soplaba un viento adverso para la monarquía española. El país era invadido por tropas del emperador Napoleón y se desataban en América las guerras de independencia. La nueva situación afectó al Arsenal, que vio disminuir hasta que desaparecieron las prestaciones que recibía del llamado «situado» de México.
Se dedicó el Arsenal entonces casi en exclusiva a reparar buques. O a carenarlos. Solo botó al agua un bergantín en 1844, una corbeta al año siguiente, y el vapor Colón, en 1852. Poco a poco quedó completamente abandonado hasta el fin de la dominación española en Cuba.
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