Exhortan a la renovación del ferrocarril cubano

Hay que preservar la tradición del sector y hacerlo renacer, dijo la Premio Nacional a la Vida y Obra de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros Civiles de Cuba, Dolores Lahaba

Autor:

Juventud Rebelde

A mi entrevistada la descubrí cuando aún andaba entre rieles, viendo los defectos de la vía y construyendo el ferrocarril rápido de sus sueños. Bajaba y subía de cualquier transporte—aunque fuera un camión— con una agilidad inimaginable para quien no la conoce. Confieso que me llamaba poderosamente la atención aquella mujer que doblaba la esquina a «mil» revoluciones por minuto, porque así como caminaba —incluso en tacones— era de agitada la vida de la Ingeniera, como todos le llamaban.

Han pasado más de 20 años desde que vi por primera vez a Dolores Lahaba Estrada, «Loló». Desde entonces nuestra amistad es la misma y mi admiración por ella se ha multiplicado, antes era la «locura» que siempre traía; ahora es la obra de toda la vida, al servicio de los Ferrocarriles Cubanos y de la Ingeniería Civil, lo que me hace admirarla, y que la hizo ser la primera mujer en recibir la réplica de la locomotora La Junta, máximo galardón que otorga el Ministerio del Transporte a una personalidad.

A sus 65 años, recién cumplidos, esta bayamesa de nacimiento conserva la misma vitalidad de entonces. Aún hoy, luego de jubilada, no retirada, como le gusta enfatizar, no hay quien le siga el paso; confiesa que ya lleva muy dentro lo de andar apurada.

Loló pertenece a la primera promoción de mujeres ingenieras que, al llamado de la Revolución en el año 1967, se incorporaron a la rama del Transporte. Pero, como ingenieras a las compañías ferroviarias solo fueron dos, y de aquella época recuerda la desconfianza que entre las brigadas de obreros despertaba la presencia de una novata al mando y para colmo mujer. De aquel primer choque en una tierra desconocida para ella, Camagüey, rememora:

«Fue muy difícil, pero tuve paciencia y tacto en el trato y fui ganándome la confianza de ellos. Al principio me rechazaban, acostumbrados a hacer un trabajo sin una orientación técnica directa porque por aquel entonces teníamos jefes de brigadas muy buenos —muchos eran españoles aplatanados en Cuba— con un conocimiento en la vía de muchos años.

«Esa experiencia la aplicaban a pie juntillas pero muchas veces sin la técnica, y cuando les decía: “mira, vamos a hacer esto de otra forma y verán que va a salir más fácil”, pues fueron entrando en “caja”.

«Incluso había un jefe de brigada o capataz de vía, como se le llamaba en aquel entonces, que alineaba la vía a ojo, pero de verdad que la alineaba bien. Era increíble aquel hombre cuando se paraba arriba del carril, se agachaba y ponía a todos sus hombres en fila delante con las barretas y decía: “Dale un poquito para acá, noooo, más a la derecha, ahora aquel, el tercero un ‘tin’ para la izquierda, oye tú ahora, aquel...” Pero para qué había que abusar tanto de la gente si teníamos una comisión de estudio que llegaba, ponía sus equipos y en un rato replanteaba la vía como tenía que estar. Era mucho menor el esfuerzo humano y mayor el rigor técnico.

«Todo fue poco a poco, y sobre todo ganándome la confianza de la gente, hasta que al fin me vieron como una más de ellos y yo participaba en todo, almorzaba con ellos en el carro campamento aunque la comida fuera mala. Si había que montarse en el carrito de línea, la famosa “chispita”, o cuando había que caminar kilómetros enteros para reconocer la vía, pues allá iba yo como la primera. Vieron que no por ser mujer dejaba de estar a la par de ellos».

Pruebas de fuego

«El Premio a la Vida y Obra es haber cumplido con Fidel y con la Revolución y con todos los revolucionarios que lo dieron todo porque este pueblo pudiera tener un futuro». Aquella bisoña ingeniera, siempre con un pañuelo en la cabeza, camisa de mangas largas para protegerse del sol y pantalones ajustados para enfrentar el trabajo a pie de obra en las vías del ferrocarril, encontró en los puentes de madera de la vía —que abundaban por los años 60— su primer gran reto como ingeniera.

«Una de mis pruebas de fuego fue la construcción de un puente de madera en la zona de Omaja, en la línea Martí-Bayamo. Tuve mucha ayuda de dos personas que eran especialistas en puentes de ese tipo: Santiago Valdés Veitía y una persona que se llamaba Arquímides Candela. A este último al principio yo no me atrevía a llamarlo como los demás por una cuestión de respeto porque todos le decían: “¡Candela!, ¡Candela!”. No me atrevía y le decía siempre “compañero”, hasta que un día le digo: “mire Candela, a mí me da pena pero es que yo no sé cómo usted se llama y no quiero decirle ‘ese apodo’”.

«Y él me respondió: “pero es que es así como yo me llamo, ese es mi apellido”. Estuvimos riéndonos un buen rato de aquella travesura. A partir de aquel momento nos hicimos grandes amigos y me brindó toda su experiencia, sobre todo los secretos de la madera para los puentes, cómo tenía que ser, cómo colocar las traviesas, las dimensiones exactas, en fin un montón de cosas».

—¿Cuál consideras fue la obra que más exigió de ti como ingeniera civil?

—En el ferrocarril todos los trabajos son interesantes y ninguno es igual a otro por lo que, cuando empiezas a trabajar, es difícil que te vayas de ese sector. En aquella época se comenzó el cambio de los puentes de madera por hormigón y aquello realmente era muy laborioso y sobre todo muy técnico. No podía quedar jorobado o con algún defecto porque era la vida de la gente y la propia economía lo que estaba en juego y había que tener mucho control sobre la técnica.

«Considero que el mayor reto fue la construcción del primer tramo —de 28 kilómetros— del Ferrocarril Central entre Oliver y Calabaza, en Villa Clara en el año 1975. Allí se aplicó la técnica más moderna que en aquel entonces había en el mundo. Los requerimientos técnicos fueron muy grandes, pues la velocidad máxima autorizada iba a ser de 130 kilómetros por hora, y costó mucho trabajo. Solo estábamos en el lugar dos ingenieros, un muchacho que prácticamente era recién graduado y yo que ya llevaba ocho años de trabajo. Eso fue para mí una de las experiencias más grandes de mi vida.

«Cuando vinieron otros tramos ya teníamos la experiencia de aquel primer momento y mucha más comunicación con los obreros. Ya sabíamos cómo funcionaba la grúa PLATOV que se había utilizado por primera vez en Cuba para colocar la vía, además de otros equipos canadienses que se utilizaban para la nivelación, calzado y alineación de la vía. Era una técnica muy moderna, el trabajo era más humano y me tocaba como ingeniera del ferrocarril estar entre los primeros en aplicar aquella técnica, es decir, que la modernización iba conmigo.

«El día que se terminó el tramo del ferrocarril central entre Oliver y Calabaza había mucha tensión porque se salió a probar cómo habían quedado las vías. Yo me quedé en la base, y en el coche motor iba hasta el Ministro del Transporte, que había ido a hacer la prueba. Él preguntó: “¿La línea ha quedado buena?”. Y le explicamos los requerimientos técnicos cumplidos y que de verdad estaba en muy buenas condiciones y con calidad.

«Entonces, junto a un grupo de constructores, se montó en el coche motor y se fue a probar la vía. El caso fue que por el camino el Ministro dice que aceleraran para probar si realmente había quedado tan buena como le dijeron. Se entusiasmaron tanto que no se percataron de que la vía se acababa. Creo que fue el momento más tenso, porque yo estaba en la punta esperándolos y vimos cómo el coche motor trató de frenar y se resbaló por la vía hasta que se acabó, y siguió rodando por el terraplén. Todo el mundo en gran tensión porque el carro podía volcarse y entonces sería peor.

«Aquel hecho corroboró lo que le habíamos dicho al Ministro del Transporte momentos antes. La compactación del terraplén era excelente, al punto de que el 96 por ciento logrado hizo que el coche siguiera rodando sin problemas aun fuera de la vía. Pero pasamos un susto que no me quiero acordar».

—¿La ayuda de la familia, los amigos, el esposo?

—Tuve la ayuda por encima de todo de mi esposo, el Comandante del Escambray Raúl Nieves Mestre. Teníamos los niños y la familia no estaba cerca, excepto la familia que teníamos en el barrio que nos ayudó mucho.

«De verdad que yo amo el ferrocarril y me entusiasma hablar de él. Mi compañero en la vida era ferroviario y los dos queríamos mucho el ferrocarril. Nos compensábamos, él entendía mi trabajo. Eso era muy importante porque la mayor parte del tiempo estaba entre hombres, allí no había mujeres. Yo era la única, y cuando tu compañero en la vida lo comprende, significa mucho. Ya te digo, jamás, jamás hubo una falta de respeto, una mala acción de los obreros hacia mí».

—Hay quienes opinan que se perdió la tradición ferroviaria en Cuba...

—Pienso que no, porque cuando hablo con los ferroviarios de hoy siento el mismo fervor por la profesión. Es una esfera que, con el derrumbe del campo socialista y el período especial, se deprimió. Las cuantiosas inversiones que el Estado hizo desde los años 70, lograron disminuir la enorme cantidad de accidentes por causa de la mala calidad de la vía, y ese es un indicador muy importante.

«Pero como mismo te digo eso, agrego que al cabo de 30 años —se cumplieron en el 2005— de haber construido el primer tramo del ferrocarril central, y de tener los últimos adelantos de la época: traviesas de hormigón, fijaciones elásticas, carril P 50 soviético, etcétera, dista de ser un ferrocarril ideal porque necesita de una gran inversión para recuperar lo que no se hizo en los 90.

«Costó mucho esfuerzo y trabajo en los años 60 y 70 recuperar el ferrocarril, pero, en buena medida, aquella colosal obra de modernización se logró sobre todo con mucha dedicación. Por eso nos toca de cerca a los ferroviarios ver que al cabo de 30 años el ferrocarril no esté en las mejores condiciones, aunque se han hecho inversiones cuantiosas en los últimos tiempos.

«En la desatención a las vías también influyó el éxodo de fuerza de trabajo en medio de la situación del país, y que de todo aquel personal que tenía conocimientos sólidos, solo se quedaran unos pocos, insuficientes para mantener el ferrocarril».

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