«Reordenar» subjetividades

Entre los mayores retos de los pineros están los problemas que impactan en la planificación y uso eficiente de los recursos y la capacidad de carga en las embarcaciones

Autor:

Roberto Díaz Martorell

NUEVA GERONA, Isla de la Juventud.— En este Municipio Especial, que para su desarrollo económico depende casi en su totalidad de la transportación de carga vía marítima, persisten problemas que limitan el desempeño eficiente de todos los eslabones que intervienen en la cadena puerto-transporte-economía interna.

Este diario constató que aunque los informes muestran el cumplimiento del plan anual, transportar mercancías cada mes hacia la Isla de la Juventud se convierte en una odisea generada, más allá de problemas objetivos como roturas del equipamiento portuario y los carros de carga, por subjetividades que convierten la planificación del trasiego mensual de mercancías hacia y dentro de la Isla de la Juventud en un problema.

Manuel Añón Cabrera, vicepresidente del Consejo de la Administración (CAM), se refirió a la vulnerabilidad del escenario actual para desarrollar eficientemente las operaciones: «Contamos con equipos de muy baja calidad técnica que se averían bastante y rompen la planificación del trabajo; se hacen las cosas, pero no con la urgencia que demanda la economía.

«Debemos exigir más a los organismos para que presenten sus planes a tiempo, que sean reales, objetivos y velar por el cumplimiento de los contratos», dijo.

Por otro lado Orlando Moya Bringuezú, director de la unidad económica de base (UEB) Transcargo Isla de la Juventud, aseguró que tienen contratos con 123 entidades, entre unidades presupuestadas y empresas que pactan la carga desde y hacia el territorio en contenedores y rodantes (carros).

«La prioridad es traer la canasta familiar normada y el alimento animal; planificamos según las demandas de las empresas locales y las de los organismos de la Administración Central del Estado; sin embargo, algunas entidades como Escambray (transporta materiales de la construcción), Educación, CIMEX y la Agricultura, aparecen en ocasiones de improviso y rompen la estrategia», alegó.

Por su parte, Carlos González Pupo, jefe del Puesto de Dirección de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna, reveló que se reúnen todos los días para analizar las cargas en los puertos, extracciones, el plan de recepción de la mercancía de los organismos en Batabanó y el estado de la flota y de los camiones.

«Allí debe asistir un representante de cada empresa y ministerio para facilitar la toma de decisiones y eso es un problema hoy en la Isla de la Juventud», comentó, al tiempo que se refirió a que tal situación viola lo que establece la Resolución No. 1 del 2005, que reglamenta el sistema de información, tramitación y análisis de los hechos extraordinarios relacionados con las pérdidas de mercancías en los puertos.

Sin embargo, Eugenio León Domínguez, jefe de turno del puerto Manuel Porto Da Pena, señaló que el Decreto-Ley 230, publicado en la Gaceta Oficial de Cuba en febrero de 2003, y que regula la organización portuaria nacional y el desarrollo sostenible de los puertos, «exige que se comuniquen las afectaciones con 24 horas de antelación y en la actualidad se informan al momento. Si todo está escrito, qué limita entonces trabajar con eficiencia».

Para él existe poca voluntad. «No se cumple lo que dice el contrato relacionado con la extracción y devolución de los contenedores, aun cuando todos los eslabones de la cadena pertenecen al mismo organismo, por lo que parece que prevalece el paternalismo. La Isla tiene características propias y necesita una mirada diferente; todo no se puede aplicar de la misma manera en todos los lugares».

Manuel Valle Castrasana, especialista en Economía y asesor del Gobierno local, apoyó la teoría de León al referir que «la condición de doble insularidad de la Isla de la Juventud no puede convertirse en traba; se deben aplicar modelos diferenciados, porque tenemos una geografía distinta.

«A todo eso se suman problemas subjetivos y objetivos que afectan la operación y causan demoras en la entrada al territorio de recursos que provocan atrasos en los procesos productivos, crean desabastecimiento en la red comercial y la población queda insatisfecha», comentó.

Trasiego intramuros

Para Isabel Amaro Soane, directora de la Empresa Camiones Isla, es un reto diario planificar el trabajo con un parque con más de 30 años de explotación y sin piezas de repuesto que alarguen la vida útil de los 35 carros encargados de transportar hasta la puerta del almacén de los clientes toda la mercancía que llega al puerto pinero.

«Transcargo nos solicita el servicio a partir del monto total y el tipo de carga; lo planificamos por día y eso garantiza la previsión, ya que tenemos camiones de 10, 12, 25, 30 y 40 toneladas, además de dos camionetas, incorporados a la distribución; pero ese no es el principal problema: es que no se cumple lo planificado», eriresó.

Alexei Aranda Pierre, subdirector comercial de Camiones, quien se enfrenta diariamente con la operación, aseguró que «muchas veces las patanas (transporte marítimo de carga) se demoran en arribar al puerto y eso pone en riesgo el cumplimiento del plan de la empresa y del obrero, porque estar varias horas parados va contra el cumplimiento al ciento por ciento del plan de la entidad».

El joven técnico en explotación del transporte piensa que de existir una mejor comunicación entre los factores de la cadena, ese tiempo se podría aprovechar en otras acciones productivas. Asimismo explicó que muchas veces llegan a las empresas y el cliente no está.

La mayoría de los entrevistados coinciden en que en la Isla de la Juventud es una utopía programar descargas a puertas de almacén de las entidades locales a partir de las cuatro de la tarde, porque los clientes no reciben la mercancía después de ese horario; un total contrasentido si se conoce que la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna trabaja las 24 horas.

Ante tal realidad, el director de la Unidad Económica de Base Transcargo Isla de la Juventud, sugirió que hay que apretar clavijas y exigir a los directores de las empresas mayor responsabilidad con la recepción de las cargas, ya que mantener mercancías en el puerto atenta contra la rotación eficiente de los contenedores.

«Tenemos 80 contenedores de la economía, 25 de estos destinados al pienso animal, con una rotación de hasta tres veces a la semana, y 55 al resto de los productos, con doble rotación, cuando lo ideal sería tener al menos tres pisos de contenedores (uno en puerto Isla, otro en carga y el último en Batabanó) para ganar en eficiencia», comentó.

Natacha Muñiz Gómez, directora de la Empresa de Servicios portuarios aquí, coincidió en que «una dificultad que afecta las operaciones es la demora de los clientes en recoger las mercancías; todas las entidades de la economía en el territorio no están preparadas o no planifican recibir mercancías por la tarde. ¿Para qué se habilita entonces el segundo turno en el puerto?», preguntó.

Sin embargo, el vicepresidente del CAM, Manuel Añón Cabrera, y Yosbany Mora Silva, jefe de la Oficina de Balance de la Unidad Estatal de Tráfico (UET), comparten el criterio de que el flujo de mercancía en la Isla de la Juventud es reducido con respecto a otros puertos. «Aquí llega una patana hoy y no llega otra hasta dentro de dos días, eso da un margen de tiempo amplio para resolver los problemas de descarga, carga y transportación sin problemas», acotó Añón.

El representante de la UET reconoció la poca coherencia en la planificación de las acciones en la estrategia y exhortó a la Dirección de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna, responsable de organizar los eslabones, a tomar decisiones en ese sentido, al tiempo que desde la empresa Camiones Isla, la oficina comercial demandó mayor agilidad en la documentación (carta porte —documento que representa las mercancías incluidas en el contrato de transporte— y el manifiesto de carga —listado de las mercancías—) de los camiones en el puerto, en aras de mantener el índice de rotación de los carros al 2,2 por ciento.

Experiencia y realidad

Eugenio León Domínguez empezó a trabajar en el puerto en 1971; estuvo 13 años en otras tareas de la Revolución alejado de las radas, pero regresó a su labor portuaria, porque para él «este trabajo es complicado, pero tiene su encanto».

Para el actual jefe de turno del puerto pinero, el trasiego de carga en la Isla de la Juventud «ha disminuido con el paso del tiempo».

«Cuando las zafras de la toronja teníamos de 12 a 13 barcos afuera esperando la mercancía; no había contenedores, todo se cargaba a mano y tenía que salir al mismo tiempo y por el reloj; entonces existían 25 brigadas y teníamos dos grúas pequeñas en malas condiciones y un montacarga “del año de la bomba”; cargábamos el barco con carretillas; eran tiempos muy duros si los comparamos con el avance tecnológico de hoy.

«Yo era estibador y el secretario general de la Unión de Jóvenes Comunistas, y la organización entonces era la que impulsaba todos los programas de desarrollo; recuerdo que por los años 72 o 73 se aprobó un sistema de pago diferente, se agilizaron las cargas y descargas y el bolsillo se “alegró” un poquito.

«Hoy la labor se humaniza con los contenedores, se ahorra tiempo y el espacio se aprovecha más; sin embargo no se avanza más rápido. Recuerdo que cuando el huracán Gustav, en 2008, con trabajadores afectados y el apoyo de 24 hombres de la Unión Portuaria laboramos día y noche. No había un minuto de descanso, hecho que demuestra que sí se puede ser más eficiente», recordó.

La directora Natacha Muñiz concordó en que tras el paso de ese devastador ciclón entraron al puerto pinero hasta tres patanas diariamente y se trabajó fuerte porque no se abarrotó nunca; y se preguntó: ¿Por qué no mantener entonces ese estilo de trabajo eficiente en situaciones normales?

Una simple reflexión demuestra que las emergencias generan celeridad y precisión; sin embargo, tales experiencias no deberían servir solo para contarlas, sino para insertarlas en el sistema de trabajo.

Aunque los entrevistados también apuntan problemas objetivos como causa de las demoras en el puerto (el estado técnico de los equipos de izaje y las inclemencias del tiempo —cuando hay mucho viento la descarga es más lenta—), factores subjetivos como la comunicación en tiempo de las necesidades de carga entorpecen la celeridad, la organización y la eficiencia.

En ese sentido, Orlando Moya Bringuezú, director de la UEB Transcargo Isla de la Juventud se refirió a que en no pocas ocasiones llegan al puerto camiones procedentes de otras provincias con cargas para la Isla que no están incluidas en la planificación. «A veces podemos añadirlos, pero no siempre se puede, y entonces se gastó en vano combustible y tiempo; además se pone en riesgo la calidad de la mercancía», comentó.

Subrayó que si se comunicara el envío por los canales establecidos, estos problemas no sucederían. «También ocurre, por ejemplo, que a veces se envía el carro y no está disponible la mercancía para realizar la carga, cuando se podía haber evitado eso con una simple llamada a los representantes de cada organismo aquí; pero al no existir comunicación, se viaja en vano».

Por otra parte las roturas paralizan las operaciones y ese tiempo es difícil de recuperar; por ejemplo, el 18 de abril del corriente, según reportes del Puesto de Dirección de Operaciones Puerto-Transporte-Economía Interna aquí, la grúa que apoya las cargas y descargas en el puerto de Batabanó colapsó y como consecuencia no se pudieron traer al territorio cargas rodantes con contenido de aceite, medicamentos, oxígeno, cerveza, paquetería expreso (servicio de transporte de paquetes de la población), tres contenedores de pienso animal y dos de harina, entre otros productos.

«Además en el puerto de Batabanó —aclaró—, una reparación limita el área y es menos la mercancía que se sube».

Reorganizar el pensamiento

Especialistas de Transcargo consideran que el reordenamiento del transporte garantiza un uso racional de combustible: «Se ahorra mucho y permite aprovechar las capacidades de carga con mayor eficiencia, ya que se apuesta por incrementar las cargas en contenedores y disminuir las rodantes»,  comentó Orlando Moya Bringuezú.

Esa tesis la sustentó Miladis Ruiz Perera, inspectora B y especialista principal de la Unidad Estatal de Tráfico, al recordar que «en 2007 se analizaron las empresas con transporte y las que no; entonces se crearon 14 bases especializadas para cumplir la Circular 2 del Ministerio de Economía y Planificación (MEP).

«En un primer momento del reordenamiento se ahorraron 45 toneladas de combustible y 12,5 toneladas en un segundo rediseño; el problema está en la salida esporádica de vehículos de algunas empresas a buscar mercancías a La Habana u otras provincias, aunque eso no ocurre con mucha frecuencia».

Entre las entidades que necesitan transporte con medios propios fuera del territorio figuran empresas como la Cárnica, Láctea, Recursos Hidráulicos, Avícola, Suministros Agropecuarios, Constructora, Gases, Alimentaria y Cupet, entre otras.

Según la inspectora, las rutas más frecuentes son hacia Camagüey, Pinar del Río, Villa Clara y Matanzas y algunos viajes a otras provincias.

Desde la óptica de Carlos González Pupo, jefe del Puesto de Dirección de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna, las cargas se concentran en contenedores y solo se transportan en carros líquidos, combustible y animales vivos; «sin embargo, varias empresas tienen que buscar productos fuera del territorio y eso viola la Resolución 2 del MEP, que establece que los organismos de la Administración Central del Estado deben poner en Batabanó las demandas locales; eso no se hace y provoca violaciones», dijo.

Todos coinciden en que como las asignaciones de recursos para la Isla de la Juventud no son muchas, varios empresarios se ven obligados a ir a buscarlos a La Habana.

Juan Manuel Escalona, vicepresidente del CAM, precisó que existen problemas de comunicación entre las entidades locales y sus ministerios a la hora de convenir y asignar las demandas, «porque teniendo en cuenta las singularidades de la Isla de la Juventud, se pudieran planificar los insumos con coberturas para un trimestre o semestre, pero que llenen un contenedor y no de “buchito a buchito”», explicó.

Otro asunto que precisa reordenamiento lo expuso Carmen Rosales Obella, directora de la Unidad Estatal de Tráfico, al referir que en el Puesto de Dirección de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna se le han dado facultades a la Agricultura para crear un «pie de estiba» en puerto y nunca lo ha creado.

«Al parecer tenemos problemas de comunicación; muchas veces se planifica y se envían los carros para cargar el pienso y los materiales no aparecen o el molino está roto y se envió la carga por gusto. De haberse informado a tiempo se ahorraría combustible y el sistema ganaría en eficiencia», manifestó.

Más parque que demanda

Emilio Domínguez Fuentes, administrador de la unidad básica de transportación de carga en la Isla la Juventud, confirmó que la capacidad de la flota está por encima de la demanda local. «El problema está en la planificación de la transportación», comentó.

Agregó que los viajes hacia La Habana o Cienfuegos deterioran el índice de eficiencia diésel-tráfico, porque la mayoría llevan mucho volumen, pero poco peso; van casi todos vacíos y se necesita mejorar ese indicador a partir de un mejor aprovechamiento de la capacidad de carga.

Porque todavía es una asignatura pendiente del territorio incrementar las producciones con miras a la exportación y que no sean solo carbón, caolín, mármol y materia prima las puntales en las cargas.

Rafael García López, comercial de Naviera Caribe, explicó que la Isla de la Juventud cuenta con dos líneas fijas: Gerona-Batabanó y Gerona-Cienfuegos. «Tenemos ahora dos patanas autopropulsadas: La Duaba (500 toneladas) y Gerona (800 toneladas); y tres de 400 toneladas remolcadas, que trabajan con 250 toneladas».

«Existen tres remolcadores de cabotaje y tres para maniobra y atendemos buques-tanque que entran al territorio cuatro o cinco veces al mes».

Otra de las desventajas que tiene esta flota para llevar a cabo su tarea es la capacidad limitada que hoy manifiesta el puerto de Batabanó y la poca capacidad de atraque, lo que influye en que las embarcaciones no puedan arribar con todo el potencial de carga que tienen.

«En el caso del puerto de Cienfuegos —aclaró Domínguez Fuentes, el directivo de la naviera—, se traslada mercancía en sacos y solo se aprovecha la bodega interior de la embarcación; pensamos que se puede explotar la cubierta si los sacos se sitúan en contenedores y se usaría entonces toda la capacidad.

«Nosotros transportamos, no gestionamos las carga; velamos porque estén en buen estado y las trasladamos; que se aproveche la capacidad es cuestión de la planificación de la demanda», dijo.

El producto «estrella»

Cuando Carlos González Pupo habla de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna, en su condición de jefe del Puesto de Dirección de la misma, lo hace con orgullo, pues no obstante las subjetividades lograron disminuir la comisión de hechos extraordinarios (delitos) antes, durante y después de la transportación.

«La Dirección de la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna nació en el país en 2005, a partir de los problemas en las transportaciones, hechos delictivos y demora sobre estadía de las cargas en los puertos y mal aprovechamiento de la capacidad de carga. En el caso de la Isla de la Juventud, municipio de Cuba con mayor flota de cabotaje, se creó en 2008, porque no existían anteriormente las condiciones.

«El objetivo es seguir y controlar las cargas y los productos no aptos, generados por barreduras (pequeñas cantidades de mercancía que quedan después de barrer los contenedores), así como evitar las malas estibas en los almacenes de la economía, controlar la fumigación, realizar la desratización de los almacenes y velar porque no ocurran hechos delictivos.

«Cuando nació la Operación Puerto-Transporte-Economía Interna aquí se registraban 473 hechos contra productos sensibles de la economía, entre los que figuraban harina, granos, pienso y arroz; en este último producto —según las estadísticas— se perdía en un año lo correspondiente al consumo de un mes y el nivel de esclarecimiento era casi nulo.

«Esa realidad cambió considerablemente en 2011, al bajar esa cifra a 73 hechos, y de estos 68 se resolvieron; hasta el 18 de abril de 2012, de 15 delitos, 13 tuvieron respuesta. La mayor incidencia está en el pienso animal y ocurre en el trasiego desde el puerto a sus destinos.

«Para disminuir la ocurrencia de estos hechos, adoptamos medidas de mayor control de las cargas, inspecciones e incrementamos la exigencia», concluyó Carlos González Pupo.

Apuntes finales

La Isla de la Juventud es paso frecuente de huracanes y sufre en no pocas ocasiones de «paros forzosos» en su gestión de transporte vía marítima debido a los efectos de las inclemencias del tiempo en el puerto de Batabanó.

Además de lo anterior, todos los entrevistados confirmaron la existencia de problemas en la concepción y planificación de una estrategia eficaz que garantice la utilización de recursos y capacidades de carga.

Manuel Añón Cabrera, representante del CAM, reconoció la urgencia de capacitar a los cuadros involucrados en la operación, ser más integrales en el proceso, dar pasos sólidos hacia un cambio de mentalidad que favorezca las transformaciones y diseñar una estrategia que permita utilizar eficientemente la técnica y equipamiento portuario.

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